Blerja e një veture të përdorur, p.sh. një veturë komplekse që u është nënshtruar për vite të tëra streseve kimike, mekanike dhe termike, në vetvete është diçka e pasigurt. Nëse e blini veturën tuaj me ne në Carvago.com, rreziku ulet në minimum falë CarAudit tonë – një kontroll i plotë 270 artikujve të ndryshëm, së bashku me dokumentacion me fotografi dhe një raport i detajuar i gjendjes teknike të veturës, që do ta merrni para se të vendosni ta porositni veturën. Por fakti që vetura është në gjendje perfekte në kohën e shitjes nuk do të thotë që do të vazhdojë të jetë ashtu edhe dy ose tre vite më vonë. Dhe ngaqë disa modele janë pak më me rrezik se disa të tjera dhe shumica e defekteve të shtrenjta në veturat standarde kanë prirjen të jenë te motori, kemi përgatitur këtë përmbledhje.
Nëse për ndonjë arsye vendosni se doni vërtet një veturë me një nga motorët që përmenden këtu, nuk do t’ju përpiqemi t’ju ndryshojmë mendje, por do të bëjmë maksimumin për t’u siguruar që të zgjidhni opsionin më të mirë. Prandaj jemi këtu. Shiheni këtë artikull kryesisht si një rekomandim për njerëzit si ju, të cilët mbi gjithçka tjetër duan të flenë të qetë duke ditur se mund t’i besojnë veturës së tyre.
Ngaqë klientët tanë blenë kryesisht vetura jo më të vjetra se dhjetë vjet, nuk do të gjeni ndonjë prej veturave problematike të fillimit të viteve 2000. Motorët e tillë si, BMW N47 ose N63, versionet e vjetra të njësive VW TSI ose 2.2 D-CAT nga Toyota janë tema e tregimeve të horrorit të mekanikëve të veturave dhe sot e kësaj dite, por nga këndvështrimi ynë ato janë një kapitull i mbyllur. Gjithashtu kemi qëndruar me markat e famshme me çmim të përballueshëm. Mund të flasim një herë tjetër për makinat Land Rover me naftë të prishura ose për makinat Porsche të konsumuara.😉
Që të mos tregohemi të njëanshëm, i kemi renditur motorët në mënyrë alfabetike.
Ford 1.0 EcoBoost (Deri në vitin 2020)
Sektori evropian i prodhuesit amerikan shfaqi guxim të madh kur vendosni të krijonte një motor për përdorim në masë vetëm me tri cilindra dhe me kapacitet modest prej 1 l. Njësia e veçantë nga ana teknike krenohej me faktin që kishte kolektorin e tymrave të integruar direkt në kokën e cilindrit me pjesën “e nxehtë” përpara, me rripin e fazës të njomë (me vaj) dhe me balancimin e veçantë i cili ka shtypur me sukses punimin e motorit me tri cilindra që për nga natyra është aritmik.
Një juri eksperte e konkursit Motori Ndërkombëtar i Vitit e shpalli motorin e vogël EcoBoost si motorin e vitit disa herë me radhë, madje edhe prodhues të tjerë e pranuan cilësinë e tij duke përdorur disa prej zgjidhjeve teknike në modelet e tyre. Fatkeqësisht, klientëve u është dashur të njohin edhe anën e shëmtuar të motorit 1 l EcoBoost. Ford arriti t’i zgjidhë problemet me ftohjen e motorit në vitin 2014. Sa mirë do të ishte sikur të kishin zgjidhur gjithçka. Vaji hollohej me benzinë kur bëheshin udhëtime në distanca të shkurtra, dhe më keq akoma, rripi vazhdonte të shkërmoqej në vaj. Këto probleme mund të zgjidheshin duke shkurtuar intervalin e shërbimeve. Por ndërrimi i sistemit të fazës është shumë i kushtueshëm, sepse kërkon çmontimin e motorit dhe vendosjen e tolerancave të valvulave me metodën e vjetër duke përdorur rondelet (planifikimin e infrastruktures rrugore). Rregullimi hidraulik i valvulave u prezantua vetëm me motorin pasardhës nga viti 2020 e tutje. Pavarësisht që kishin të njëjtin emër, motori i ri ka një ndërtim krejt të ndryshëm, me thithjen përpara dhe me zinxhirë në vend të rripave.
I përdorur në: Ford Fiesta, Focus, C-Max, Mondeo etj.
Atëherë çfarë të zgjidhni? Versionet më të reja të EcoBoost nga viti 2020 e tutje; për modelet më vjetra, zgjidhni motorin me katër cilindra 1.5 EcoBoost , ose një model me naftë.
Mazda Skyactiv-D 2.2 l (Deri në vitin 2018)
Fakti që logoja e një marke japoneze nuk është medoemos garanci e një motori antiplumb ishte një mësim që klientët e mësuan në dhjetëvjeçarin e parë të mijëvjeçarit të ri, kur Toyota dhe Subaru dështuan ndërsa bënë përpjekjet e tyre të para për të ndërtuar një motor modern me naftë. Mazda, e cila i qëndroi besnike traditës së saj, nuk pati probleme deri në vitin 2012. Në atë kohë, kompania po rikrijonte teknologjinë e saj nga zero – nën emrin e markës Skyactiv që përfshinte gjithçka krijoi një gjeneratë me ndërtim të ri me trupa veture, shasi, motorë dhe transmisione duke u përqendruar te reduktimi i peshës dhe te përmirësimi i eksperiencës në drejtim. Por modeli i ri me naftë nuk goditi në shenjë. Boshtet e tij që bllokoheshin, të cilët përhapnin grimca metalike në gjithë motorin derisa shkaktonin një shkatërrim të plotë, u zgjidhën nga Mazda duke e modifikuar ndërtimin e tij dy vite më vonë. Por mënyra se si prodhuesi i trajtoi klientët e prekur ishte shumë më pak bujar nga sa ndodh zakonisht në këto situata, dhe problemet me hollimin e vajit dhe nevoja për të rigjeneruar shpesh filtrin e grimcave të naftës vazhduan ende. Motorët e modifikuar me AdBlue, të montuar që prej vitit 2018, janë duke performuar shumë herë më mirë, por edhe në këto raste kemi dëgjuar për disa modele që kanë pësuar defekte.
I përdorur në: Mazda 3, Mazda 6, Mazda CX-5 etj.
Atëherë çfarë të zgjidhni? Benzinë 2.0 Skyactiv-G, ose 2.5 në modelet e mëdha
Bateria 30 kWh në Nissan Leaf
Po, problemi nuk është motori – por zakonisht motorët nuk janë problem në veturat elektrike, ndërsa bateritë po. Nissan bëri një provë në një veturë elektrike të madhe dhe relativisht të lirë mjaft kohë para të tjerëve. Dhe mungesa e eksperiencës duhej të shfaqej diku. Degradimi shumë i shpejtë i baterisë origjinale 24 kWh u zgjidh pas tri vitesh, dhe versioni nga viti 2013 deri në 2016 ka punuar në mënyrë të besueshme në shumë vetura Leaf deri sot e kësaj dite. Por më vonë Nissan solli një ndërtim krejt të ri të baterisë. Kapaciteti më i madh dhe distanca më e gjatë u pritën me mirënjohje nga klientët; por degradimi i shpejtë jo dhe aq. Si pasojë, Nissan i dha fund prodhimit të baterisë pas vetëm dy vitesh, dhe vendosi t’i zgjidhte ankesat për ndërrimin e baterisë duke montuar një bateri të re 40 kWh të krijuar për gjeneratën e dytë të veturave Leaf. Por nëse dikush do të depozitonte një kërkesë garancie sot, ka më tepër gjasa që do të merrte një bateri të rinovuar – dhe sigurisht që nuk do të ketë 100 % të kapacitetit origjinal. Veturat Leaf që u ka mbaruar garancia janë si të luash bixhoz, pasi një bateri e re do t’ju kërkoj që t’i paguani Nissan 200 000 CZK.
I përdorur në: Nissan Leaf gjenerata e parë
Atëherë çfarë të zgjidhni? Leaf II më i ri, ose një veturë elektrike me vjetërsi të ngjashme e një marke tjetër. Për shembull, klientët e Carvago e pëlqejnë shumë BMW i3.
PSA 1.2 PureTech/Opel 1.2 Turbo (EB2)
Pothuajse një kopje identike e historisë së EcoBoost nga Ford. Motori 1.2 l me turbo dhe tre cilindra punonte për mrekulli – por jo për shumë kohë. Ndërtimi i rripit të njomë të fazës ishte përsëri si një bombë e kurdisur. Rripi shkërmoqej gradualisht në vaj dhe si përfundim bllokonte jo vetëm filtrin e vajit dhe pompën, por edhe kontrollet e sistemit të valvulave me variacion dhe ndonjëherë edhe turbon. Shtojini kësaj edhe hollimin e vajit me benzinë kur bëhen udhëtime të shpeshta në distanca të shkurtra dhe ja ku kemi një katastrofë. Prodhuesi u përgjigj kryesisht duke marrë masa të ndryshme në bërjen e shërbimeve, të cilat rritën jashtëzakonisht shumë kostot e mirëmbajtjes. Një motor pasardhës me ndërtim krejt tjetër është ende duke u ndërtuar.
I përdorur në: Peugeot dhe Citroen në të gjithë gamën , Opel Astra, Crossland, Grandland etj.
Atëherë çfarë të zgjidhni? Çdo motor me katër cilindra. Motori 1.6 THP (1.6 Turbo për Opel) ka një histori të dhimbshme të ngjashme, por versioni i tij Euro 6 nga viti 2015 e tutje nuk është më diçka për t’u shqetësuar. Një alternativë tjetër e shkëlqyer është motori më i vjetër 1.6 BlueHDi me naftë (CDTi në Opel).
Renault/Dacia 1.2 TCe ( H5F)
Ky është një ironi e fatit – katastrofa teknike që dëmtoi rëndë reputacionin e Renault as që ishte krijuar nga prodhuesi francez. Motori 1.2 TCe ishte ndërtuar nga partneri i tij, Nissan. Përpjekja e tij për të arritur efikasitet maksimal në nxehtësi ishte jashtëzakonisht e suksesshme. Fatkeqësisht kjo nënkuptonte që motori ngrohej shumë ngadalë. Prandaj, ndezja nga gjendja e ftohtë kërkonte pasurim të përzierjes për kohë të gjatë, por kjo shkaktonte hollim të vajit me benzinë dhe si rrjedhojë humbje të aftësisë lubrifikuese. Prodhuesi u përball fuqishëm me problemin. U detyrua që të riparonte ose të ndërronte motorët edhe pas garancisë, dhe gradualisht prezantoi masa teknike për të mundësuar ngrohje më të shpejtë të motorit (në veçanti në formën e fletëve të veçanta për rregullimin e furnizimit me ajër te radiatori i ftohjes). Në shumicën e rasteve motorët e riparuar punojnë mirë, por vazhdojnë të jenë një rrezik i panevojshëm për blerësit e veturave të përdorura. Serviset e autorizuara do të jenë mjaft të detyruara që ta ndërrojnë motorin mjaft kohë pas periudhës së garancisë nëse jeni pronari i parë. Pronarët e dytë ose të tretë nuk do të jenë kaq me fat.
I përdorur në: Dacia Duster, Renault Clio, Mégane, Kadjar etj.
Atëherë çfarë të zgjidhni? Motorin pasardhës: 1.3 TCe, i prezantuar në vitin 2018. Punon mrekullueshëm dhe nuk ka probleme teknike. Kjo ndodh pjesërisht ngaqë është krijuar në bashkëpunim me Mercedes-Benz, i cili donte ta përdorte në modelet kompakte të tij.
E kuptojmë që ky nuk ishte tamam një artikull i bukur për t’u lexuar, por mos lejoni që kjo t’ju dekurajojë. Të gjitha veturat për të cilat folëm këtu gjenden edhe me motor më të besueshëm. Skuadra jonë e shitjeve do t’ju ndihmojë me kënaqësi të bëni zgjedhjen tuaj dhe CarAudit jonë do të zbulojë çdo problem me veturën që zgjidhni. Që ju të rrini të qetë, ne ju japim mundësinë e garancisë së zgjeruar në njësitë më të rëndësishme të veturës. Dhe herës tjetër do t’i shohim gjërat nga një këndvështrim më optimist. Do t’u hedhim një sy pesë motorëve që do t’ju kënaqin me besueshmërinë e tyre të jashtëzakonshme.
