- Emri i markës tregtare nuk tregon asgjë për ndërtimin teknik të sistemit 4×4
- Quattro në një A3 tregon diçka krejt ndryshe nga çfarë tregon në një Q8
- Sistemet me fraksion, të cilat janë ofenduar shpesh në të kaluarën, janë bërë pak a shumë të njëjta me sistemet që kanë rrota me dhëmbëzorë diferencialë mekanike falë kontrolleve elektronike moderne
- Për shumë shoferë të veturave standarde, një sistem 4×4 nuk sjell aq shumë dobi sa mendojnë njerëzit
Edhe pse blerja e një veture është një investim afatgjatë për shumicën prej nesh, kërkesa ndikohet shumë nga efektet afatshkurtra. Kemi parë vetë në Carvago.com që interesi në veturat me sistem katër herë katër (4×4) arrin kulmin kur vjen dimri i vërtetë. Por shpesh klientët bëhen konfuzë me gamën e shumëllojshme të opsioneve, kanë një ide të gabuar lidhur me kuptimin që kanë emrat e ndryshëm të markave tregtare ose ndonjëherë bien pre e “mençurisë së popullit” edhe pse mund t’i ketë ikur koha tridhjetë vjet më parë. Atëherë si t’i kuptojmë të gjitha?
Pritshmëritë teknike të hollësishme do t’ua lëmë revistave të veturave. Ne na intereson të dimë vetëm cilat janë tri llojet kryesore të sistemeve 4×4: me kohë të pjesshme me ndërlidhje të akseve, i përhershëm me një diferencial inter-aks dhe i përhershëm me një lloj bashkuesi inter-aksi.
Një sistem 4×4 me kohë të pjesshme lidh në mënyrë të përhershme aksin përpara dhe atë mbrapa. Nuk ka diferencial, që do të thotë se rrotat përpara dhe ato mbrapa nuk mund të rrotullohen në rrugë me shpejtësi të ndryshme. Prandaj, këtë lloj sistemi do ta gjeni më shpesh në makinat e vjetra ose në makinat për punë të rënda, i cili ndihmon për të ecur thellë në baltë, në rërë ose në borë. Nuk është bërë për të udhëtuar në rrugë – sipërfaqja solide redukton shumë aftësinë e veturës për t’u kthyer dhe shton stresin në të gjithë sistemin e drejtimit.
Problemi i shpejtësive të ndryshme të rrotullimit të rrotave zgjidhet duke përfshirë një diferencial inter-aks. Këtë do ta gjeni më shpesh në veturat luksoze dhe veturat e mëdha. Në thelb luan të njëjtin rol si një diferencial standard, që çdo veturë e ka midis rrotave të secilit aks – edhe pa pasur shumë njohuri teknike sigurisht që mund ta përfytyroni që kur kthehet, distanca që përshkon rrota e brendshme është më e shkurtër se ajo e rrotës së jashtme, njëlloj si një vrapues në korsinë e brendshme vrapon më pak se ai në korsinë e jashtme.
Por funksioni i diferencialit mund të bëhet edhe thembra e Akilit e vetë diferencialit në sipërfaqet e rrëshqitshme. Siç e thamë, diferenciali shërben për t’u siguruar që rrotat të rrotullohen në shpejtësi të ndryshme. Por ç’të themi kur, për shembull, rrota e majtë është mbi rrugë të thatë dhe rrota e djathtë mbi akull? Rrota e djathtë do të rrëshqasë dhe nuk do ta ndihmojë aspak veturën të lëvizë. Një veturë 4×4 do të binte pre e të njëjtit problem.
Për të zgjidhur këtë, projektuesit e veturave kanë filluar t’i shoqërojnë diferencialet inter-aks me një formë “kyçi diferenciali”. Disa vetura për të gjitha terrenet kanë gjithashtu një kyç diferenciali dhe ndonjëherë edhe diferencial të pasmë.
Nuk nevojiten diferenciale
Por nëse ka një bashkues që mund të lidhë dhe të shkëputë transmisionin e forcës rrotulluese sipas nevojës, a nuk është e mundur të krijohet një sistem 4×4 duke përdorur vetëm këtë në vend të një diferencial inter-aks të rëndë e të shtrenjtë? Po, është. Dhe ngaqë është më i lirë, më i thjeshtë dhe më ekonomik se pjesët mekanike të mëdha të diferencialit, tani është ndërtimi 4×4 më i përdorur. Në disa vende njihet me emrin Haldex, i cili fillimisht ishte një emër marke tregtare i një sistemi suedez i cili u përdor, për shembull, në shumë modele Volkswagen.
Ky lloj bashkuesi (imagjinojeni si një set pllakash mbi fraksionin e një motoçiklete) nuk është i përshtatshëm për ngarkesë konstante në terren të vështirë, të paktën jo në ndërtimin standard të tij, pasi do të nxehej dhe konsumohej tepër shpejt. Por kur kombinohet me kontrollet elektronike moderne dhe me sistemet e tjera elektronike të automjetit, sidomos ESP dhe EDS, ai bën të mundur rregullimin e shpejtë dhe të saktë të shpërndarjes së forcës rrotulluese mes akseve sipas nevojës. Mund të vihet në punë duke reaguar ndaj rrëshqitjes së madhe të rrotave përpara, të jetë aktiv në mënyrë të vazhdueshme ose të punojë në mënyrë proaktive dhe të përmirësojë drejtimin e automjetit në kthesa duke dërguar impulse të sinkronizuara mirë. Gjithçka varet nga softueri dhe nga preferencat e prodhuesit të veturës.
A ju nevojitet një makinë 4×4 aq sa e mendoni?
Njerëzit që kanë provuar se sa lehtë një veturë 4×4 ngjitet në rrugë malore me borë ndërkohë që veturat me rrotat e para aktive zvarriten si breshka dhe rrotat e pasme bllokohen në fund hedhin poshtë çdo argument se një makinë 4×4 nuk është “e nevojshme”. Por ata nuk mund të dinë gjithçka lidhur me drejtimin e veturës. Edhe pse disa shoferë ndërsa bisedojnë duke pirë birra mund t’i ngrenë në qiell sistemet 4×4 dhe t’u atribuojnë atyre aftësinë për të kuruar kancerin dhe për të siguruar paqen në botë, e vërteta është se problemet më të zakonshme kur udhëtoni në dëborë ose në akull shkaktohen nga hyrja tepër shpejt në një kthesë ose nga nevoja për të ndaluar në një distancë të shkurtër – dhe në këto situata një sistem 4×4 nuk sjell asnjë avantazh për sa i përket sigurisë në krahasim me një veturë me një sistem modern ESP 2×4 dhe goma dimërore me cilësi të lartë. (Kjo nuk mund të thuhej në të kaluarën, ku edhe veturat më të mira kishin rrotat e pasme aktive dhe asnjë lloj ndihme elektronike. Në atë kohë mund të fillonit të rrëshqitnit thjesht duke u futur tepër shpejt në kthesë me gazin e shkelur në rrugë të lagur, jo më në rrugë me borë.)
Ndryshe nga çfarë besojnë shumë njerëz, nuk nevojitet një sistem 4×4 për të udhëtuar mbi rrugë të pashtruara, përveç nëse janë tepër të pjerrëta, tepër të rrëshqitshme, ose të dyja. Lartësia më e madhe nga toka dhe mbrojtja më e mirë poshtë shasisë tani janë një veçori që gjenden shpesh në shumë vetura të medha dhe vetura me rrotat e para aktive.
Dobitë e një veture katër herë katër (4×4) duhen peshuar kundrejt faktit që duhet ta paguani trefish. Në fillim kur e blini, pasi një veturë 4×4 është më e shtrenjtë se një model i barasvlershëm që drejtohet vetëm nga një aks. Së dyti e paguani te konsumi – sa më e madhe të jetë pesha, aq më e lartë është rezistenca gjatë udhëtimit (boshtet, bashkuesit dhe diferencialët janë të gjithë aty edhe kur sistemi 4×4 është i shkëputur) dhe gjithashtu për shkak të një transmisioni me raport më të vogël krahasuar me një makinë të barasvlershme me rrotat e para aktive. Dhe së treti e paguani në servise, pasi sistemet 4×4 kanë nevojë edhe për ndërrime të vajit, bashkuesit/fraksionet kanë jetëgjatësi të kufizuar, etj. Nga këndvështrimi i blerësit të një veture të përdorur, një sistem 4×4 paraqet gjithashtu më shumë risk në shërbime, pasi pronarët e mëparshëm shpesh janë dorështrënguar kur bëhet fjalë për shërbimet e shtrenjta.
Ndaj merrni parasysh nëse siguria shtesë në timon dhe udhëtimet më të këndshme në rrugët me borë ia vlejnë kostot shtesë. Ne do të rekomandonim një veturë 4×4 pa ngurruar aspak për personat që jetojnë një vende malore të ftohta; për ata që bëjnë ski rregullisht; për ata që duhet të përballen më të vështira sesa thjesht rrugët me zhavorr; ose për ata që kanë ndonjë lloj personaliteti dhe eksperience për të shijuar një shëtitje sportive në rrugët me borë në një veture katër herë katër (4×4). Gjithë të tjerëve u mjafton një model i ngjashëm vetëm me një aks.
Dhe për të mos lënë asgjë pa përmendur, le të shtojmë se ekzistojnë gjithashtu shumë kombinime dhe variacione të zgjidhjeve të mësipërme. Një alternativë shumë e kërkuar sot janë sistemet me bashkues të kontrolluar veçmas në secilin bosht të pasmë, i cili bën të mundur që të kontrollohet transmisioni i forcës rrotulluese jo vetëm përpara dhe mbrapa, por edhe mes rrotave të pasme majtas dhe djathtas. Kjo është arsyeja pse VW Golf R ose Audi RS3 më të fundit, për shembull, ofrojnë jo vetëm modalitete drejtimi të përqendrura te stabiliteti, por edhe modalitete të veçanta drejtimi të krijuara për drejtim të efektshëm me rrëshqitje të kontrolluar. Disa modele BMW M dhe Mercedes-AMG janë në gjendje të kalojnë nga një sistem katër herë katër i bindur në një sistem të shpejtë me rrotat e pasme aktive thjesht duke shtypur disa butona. Mund të shkruanim një kapitull të tërë për veturat me më shumë se një motor, ku shpërndarja aktive e forcës rrotulluese përcaktohet nga koordinimi i programuar paraprakisht i motorit përpara dhe motorit mbrapa.
Ndoshta mund të mendoni që kjo është diçka shumë e mirë, por nuk e dini se cili sistem përket me cilën emër marke tregtare që përdoret nga prodhues të ndryshëm veturash. Po, ky është problemi. Emri në vetvete nuk ju tregon asgjë në ditët e sotme. Për shembull, Audi quattro mund të nënkuptojë të paktën katër zgjidhje të ndryshme – një bashkues inter-aks i tipit Haldex (A3), ndarësi i forcës rrotulluese i përmendur më sipër nga RS3, një quattro klasik me diferencial inter-aks, ose quattro ultra, i cili është analog me një bashkues inter-aks të krijuar për variante të caktuara të modeleve të mëdha me motor transversal (nga A4 e lart). Në mënyrë të ngjashme xDrive nga BMW nënkupton gjëra të ndryshme në një X1 dhe në një X5, njëlloj si 4Matic nga Mercedes. Dhe një 4Motion në një Touareg nuk ka asgjë të përbashkët përveç emrit me një4Motion në një Passat. Subaru i bëri dëm vetes me komunikimin e marketingut. Për shumë vite, prodhuesi e paraqiti “sistemin e të gjitha rrotave aktive në mënyrë simetrike” të bazuar në diferencial si më superior ndaj bashkuesve inter-aks, por më vonë pa pikë turpi përdori pikërisht këtë alternativë në veturat e mëvonshme me CVT (transmisione të ndryshueshme në mënyrë të vazhdueshme). Ekziston një prirje e theksuar mes prodhuesve që t’i heqin diferencialet mekanike duke i zëvendësuar me bashkues të kontrolluar në mënyrë elektronike edhe në modelet e mëdha e më të shtrenjta, ndërkohë që diçka e tillë nuk mendohej disa vite më parë.
Mos u shqetëso, thjesht jepi veturës
Si pritet që një klient të operojë në këto ujëra? Nëse zgjedhja e një sistemi 4×4 është vërtet e rëndësishme për ju, atëherë ylli juaj polar duhet të jenë artikujt profesionalë, forumet e diskutimeve dhe ndoshta dokumentacionet teknike të publikuara nga prodhuesit e veturave. Por sinqeritsht, shumica e shoferëve nuk kanë pse të shqetësohen aspak lidhur me ndërtimin teknik të sistemit 4×4. Vite të tëra zhvillimi së bashku me elektronikën moderne na kanë sjellë sisteme drejtimi që janë shumë të përshtatura për qëllimin që kanë. Pavarësisht nëse ju duhet zhyteni në baltë në një veturë të mbushur me materiale ndërtimi, doni të keni siguri dhe stabilitet maksimal në udhëtimin tuaj me familjen nëpër male ose doni të merrni pjesë në një shkollë xhirimi dimëror me veturën tuaj sportive, sistemi 4×4 sigurisht që nuk do të jetë faktori që do t’ju pengojë.
