- Obchodní označení neprozrazuje nic o technickém řešení pohonu 4×4
- Quattro znamená v A3 něco zcela jiného než v Q8
- V minulosti zatracované systémy na bázi spojek jsou díky modernímu elektronickému řízení v praxi často rovnocenné systémům s mechanickými diferenciály
- Pro mnoho řidičů není v běžných vozech pohon 4×4 takovým přínosem, jak si lidé myslí
Přestože pořízení auta je pro většinu z nás dlouhodobá investice, do vývoje poptávky se silně promítají krátkodobé vlivy. I u nás na Carvago.com vidíme, že zájem o vozy s pohonem všech kol bývá nejsilnější s příchodem opravdového zimního počasí. Pro zákazníky je ale nabídka často matoucí, o významu různých obchodních označení mají zkreslenou představu a někdy podléhají „lidové moudrosti“, která platila možná před třiceti lety. Jak se v tom tedy vyznat?
Detailní technický výklad přenecháme automobilovým magazínům. Nám postačí vědět, že existují tři základní typy pohonu 4×4: přiřaditelný s pevným propojením náprav, stálý pohon s mezinápravovým diferenciálem a s nějakým typem mezinápravové spojky.
Přiřaditelný pohon 4×4 spojí přední a zadní nápravu natvrdo. Nemá diferenciál, takže neumožňuje předním a zadním kolům odvalovat se po vozovce rozdílnou rychlostí. Proto se s ním setkáte hlavně ve starších terénních autech nebo pracovních pick-upech, kde slouží jako pomůcka pro průjezd hlubokým blátem, pískem či sněhem. Pro jízdu na silnici není určen – na pevném podkladu totiž výrazně zhoršuje ochotu k zatáčení a zvyšuje namáhání celé hnací soustavy.
Problém nestejných rychlostí otáčení kol řeší mezinápravový diferenciál. Nejčastěji na něj narazíte v luxusních vozech a velkých SUV. V principu plní stejný účel jako diferenciál běžný, který má každé auto mezi koly poháněné nápravy – i bez technických znalostí si jistě dokážete představit, že vnitřní kolo opisuje v zatáčce kratší dráhu než kolo vnější, podobně jako atlet na oválu ve vnější dráze musí uběhnout více metrů než ten, který běží při vnitřním okraji.
Samotná funkce diferenciálu se ale na kluzkém povrchu může stát jeho Achillovou patou. Řekli jsme si, že diferenciál slouží k tomu, aby se kola mohla otáčet různou rychlostí. Co když ale (například) levé kolo stojí na suchém asfaltu a pravé na ledové plotně? V tom případě se to pravé bude bezmocně protáčet, aniž by se auto hnulo z místa. A u čtyřkolky platí stejný princip.
Zima přeje připraveným. Přečtěte si, jak zvládnout řízení na sněhu
Automobiloví konstruktéři proto začali k mezinápravovým diferenciálům přidávat nějakou formu takzvané uzávěrky. Terénní vozy mívají také uzávěrku zadního a někdy i předního diferenciálu. Dříve šlo často o viskózní spojku, dnes častěji o spojku s nějakým systémem elektronického řízení. K oběma se ještě dostaneme. Diferenciál se ale může „svírat“ také automaticky – pak mu říkáme samosvorný. (Bohužel poměrně běžně se lze setkat s označením „diferenciál s omezenou svorností“, což je technicky nesmyslný překlad anglického pojmu „limited slip differential“, tedy diferenciál s omezeným prokluzem – a tedy svorností zvýšenou, když už, protože pojem „svornost“ vyjadřuje právě schopnost bránit prokluzu.)
Jde to i bez diferenciálu
Když ale existuje spojka, kterou lze přenos síly spojovat a rozpojovat podle potřeby, nešlo by pohon 4×4 řešit jen s její pomocí, bez těžkého a drahého mezinápravového diferenciálu? Šlo. A protože je to levnější, jednodušší a úspornější než masivní mechanika, dnes jde o drtivě převažující řešení pohonu 4×4. V některých zemích se pro ně vžil název „Haldex“, což bylo původně obchodní označení švédského systému používaného mj. v mnoha modelech skupiny Volkswagen.
Taková spojka (představte si sadu lamel jako v motocyklu) se v typickém provedení nehodí pro soustavnou zátěž v těžkém terénu, protože pak podléhá přehřívání a rychlému opotřebení. V kombinaci s moderním elektronickým řízením a v součinnosti s dalšími elektronickými systémy vozu, zejména ESP a EDS, však umožňuje velmi rychle a přesně regulovat rozdělení hnací síly mezi nápravy podle momentální potřeby. Může se připojovat až v reakci na silný prokluz předních kol, být sepnuta „nastálo“ nebo pracovat proaktivně a správně načasovanými pulsy zlepšovat ovladatelnost auta při sportovní jízdě v zatáčkách. Záleží jen na softwaru a preferencích automobilky.
Opravdu potřebujete pohon všech kol tak nutně, jak si myslíte?
Kdo někdy zažil suverenitu, s jakou auto s pohonem 4×4 vyletí zasněžený kopec, zatímco předokolky se škrábou nahoru sotva krokem a zadokolky stojí bezmocně pod ním, nenechá si „potřebnost“ čtyřkolky vymluvit. Samospásná ovšem není. Jakkoliv mnozí řidiči v hospodských diskuzích přisuzují pohonu všech kol div ne schopnost léčit rakovinu a zajistit světový mír, skutečnost je, že na sněhu a ledu dochází ke kritickým situacím nejčastěji vlivem příliš rychlého nájezdu do zatáčky nebo při nutnosti zastavit na krátké dráze – a v těchto situacích nepředstavuje pohon 4×4 oproti autu s jednou poháněnou nápravou, moderním ESP a kvalitními zimními pneumatikami žádnou bezpečnostní výhodu. (Úplně jinak to bylo v minulosti, kdy lepší auta měla většinou zadní pohon a žádného elektronického pomocníka. Ke smyku pak často stačila neopatrná manipulace s plynem na mokré vozovce, o sněhu nemluvě.)
V rozporu s obecnou představou není pohon všech kol potřebný ani k jízdě po nezpevněných cestách, pokud nejsou mimořádně strmé, mimořádně kluzké nebo obojí. Vyšší světlou výšku a zakrytování podvozku dnes nabízejí i mnohá SUV a kombi s předním pohonem.
Oproti přednostem čtyřkolky je třeba postavit skutečnost, že za ni platíte hned třikrát. Poprvé při pořízení, protože bude dražší než ekvivalentní model s jednou poháněnou nápravou. Podruhé na spotřebě – kvůli vyšší hmotnosti, větším jízdním odporům (hřídele, spojky a diferenciály nikam nezmizí, ani když je pohon 4×4 zrovna rozpojený) a často i kratšímu stálému převodu oproti ekvivalentní předokolce. A potřetí při servisu, protože v systémech 4×4 se také musí měnit olej, spojky nemají nekonečnou životnost atd. Z pohledu zájemce o ojetinu pak pohon všech kol představuje zvýšené servisní riziko, protože na nákladném preventivním servisu předchozí majitelé často šetří.
Zvažte tedy, zda vám větší pocit jistoty za volantem a případně zábavnější svezení na zasněžených silnicích za vyšší náklady stojí. My bychom pohon 4×4 bez váhání doporučili těm z vás, kteří žijí ve studené kopcovité oblasti; jezdí pravidelně na lyže; musí zdolávat náročnější terén, než jsou upravené štěrkové cesty; nebo mají povahu a zkušenosti na to, aby jim přinášela radost sportovní jízda se čtyřkolkou v zasněžených zatáčkách. Všem ostatním poslouží jinak podobný model s jednou poháněnou nápravou naprosto dostatečně.
Pro úplnost dodejme, že existují také různé kombinace popsaných řešení a variace na ně. Stále větší oblibě se těší systémy se samostatně řízenou spojkou u každé zadní poloosy, což umožňuje aktivně řídit přenos hnací síly nejen zepředu dozadu, ale i mezi levým a zadním kolem. Proto třeba nejnovější VW Golf R nebo Audi RS3 mohou vedle jízdních režimů orientovaných na stabilitu nabízet také speciální driftovací mód, určený pro efektní jízdu řízeným smykem. Vybrané modely BMW M a Mercedes-AMG se pak umějí stiskem několika tlačítek změnit z poslušné čtyřkolky na divokou zadokolku. A samostatnou kapitolu představují vícemotorové elektromobily, u nichž je aktivní rozdělování hnací síly dáno předprogramovanou souhrou předního a zadního motoru.
Říkáte si, že to je všechno hezké, ale pořád nevíte, jaké systémy se skrývají pod obchodními označeními jednotlivých automobilek? To je právě to. Ze samotného pojmenování dnes nevyčtete vůbec nic. Například Audi quattro může znamenat nejméně čtyři různá řešení, nepočítaje elektromobily – mezinápravovou spojku „haldexového“ typu (A3), popsaný „torque splitter“ z RS3, klasické quattro s mezinápravovým diferenciálem nebo „quattro ultra“, což je obdoba mezinápravové spojky určená pro některé varianty velkých modelů s podélně uloženým motorem (od A4 nahoru). Podobně xDrive od BMW znamená něco jiného v X1 a něco zcela jiného v X5, stejně tak 4Matic Mercedesu. A 4Motion v Touaregu nemá kromě názvu nic společného s 4Motion v Passatu. Trochu si se svojí marketingovou komunikací naběhlo Subaru, které dlouhá léta prezentovalo svůj „symetrický stálý pohon“ na bázi diferenciálu jako nadřazený mezinápravovým spojkám, ale dnes bez uzardění ve vozech s převodovkami typu CVT toto řešení samo používá. Obecně je u výrobců vidět tendence nahrazovat mechanické diferenciály elektronicky řízenými spojkami i ve větších a dražších modelech, kde by to ještě před pár lety bylo nemyslitelné.
Neřešte, jezděte
Podle čeho se tedy jako zákazník můžete orientovat? Pokud je to pro vás skutečně zásadní, pak podle odborných článků, diskuzních fór a případně technické dokumentace automobilek. Ale upřímně řečeno, naprosté většině řidičů doporučujeme nepřikládat technickému řešení pohonu 4×4 příliš velkou váhu. Roky vývoje a moderní elektronika nás přivedly do stavu, kdy jsou jednotlivé systémy dobře naladěné pro zamýšlené použití. Ať už se potřebujete brodit blátem v pick-upu naloženém stavebním materiálem, požadujete co největší jistotu a stabilitu při rodinném výletě na hory nebo se chcete zůčastnit zimní školy driftu ve svém sportovním SUV, systém pohonu 4×4 určitě limitem nebude.
