Quattro, xDrive, 4Motion… qual è la differenza tra i vari tipi di 4×4 e, soprattutto, ti serve davvero?

Foto: Volkswagen

  • Oggi il nome commerciale non rivela nulla della soluzione tecnica della trazione 4×4
  • Nella Audi A3 Quattro significa qualcosa completamente diverso che nella Q8
  • Grazie al moderno controllo elettronico, i sistemi basati sulla frizione, criticati in passato, sono spesso equivalenti ai sistemi differenziali meccanici nella pratica
  • Per molti automobilisti, il 4×4 non è così vantaggioso nelle auto convenzionali come la gente crede

Sebbene l’acquisto di un’auto sia un investimento a lungo termine per la maggior parte di noi, i fattori a breve termine si riflettono fortemente nell’evoluzione della domanda. Anche noi di Carvago.com stiamo notando che l’interesse per le auto a trazione integrale tende ad essere più forte, quando arriva la vera stagione fredda. Tuttavia, i clienti sono spesso confusi dall’offerta, hanno un’idea distorta del significato delle varie denominazioni commerciali e talvolta cedono alla “saggezza popolare”, che poteva essere valida trent’anni fa. Come fare per non confondersi?

L’interpretazione tecnica dettagliata la lasciamo alle riviste di auto. Per noi è sufficiente sapere che esistono tre tipi fondamentali di trazione 4×4: inseribile con collegamento all’asse fisso, permanente con un differenziale inter-asse e con qualche tipo di frizione interasse. 

Poiché i clienti di Carvago acquistano veicoli leggermente più nuovi e più costosi rispetto alla media del mercato, anche la percentuale di 4×4 è più elevata. Quasi il 36% delle auto che abbiamo consegnato l’anno scorso ne era dotato. La Volvo XC60 è il veicolo a quattro ruote più popolare in Europa, seguita dalla Skoda Kodiaq e dalla Mazda CX-5. Foto: Volvo Cars

La trazione 4×4 inseribile collega gli assi anteriore e posteriore in posizione fissa. Non ha il differenziale, quindi non permette alle ruote anteriori e posteriori di rotolare sulla strada a velocità diverse. Per questo motivo la troviamo soprattutto nei fuoristrada o nei pick-up da lavoro più datati, dove funziona da ausilio per la guida nel fango profondo, nella sabbia o sulla neve. Non è stata progettata per la circolazione su strada e sui manti asfaltati, invece, riduce significativamente la capacità di curva, aumentando le sollecitazioni sull’intero sistema di propulsione.

Il problema della disparità di velocità delle ruote è risolto dal differenziale interasse: lo troverai soprattutto nelle auto di lusso e nei SUV di grandi dimensioni. In linea di principio, ricopre la stessa funzione di un differenziale convenzionale, che tutte le auto hanno tra le ruote di un asse motore. Anche senza conoscenze tecniche, possiamo immaginarci che la ruota interna descriva un percorso più breve in curva rispetto alla ruota esterna, proprio come un atleta su una pista ellittica, deve percorrere più metri nel percorso esterno rispetto a uno che corre lungo il bordo interno.

Tuttavia, sulle superfici scivolose la funzione stessa del differenziale può diventare il suo tallone d’Achille. Abbiamo detto che il differenziale serve a far girare le ruote a velocità diverse: ma cosa succede se, ad esempio, la ruota sinistra si trova sull’asfalto asciutto e la ruota destra su un pezzo di ghiaccio? In questo caso, la destra girerà impotente senza riuscire a smuovere l’auto. Lo stesso principio vale per il 4×4.

Chi si prepara prima non teme l’inverno. Imparare a guidare sulla neve

Gli ingegneri delle case automobilistiche hanno quindi iniziato ad aggiungere una forma di cosiddetto bloccaggio ai differenziali interasse. I veicoli fuoristrada sono muniti anche di un blocco del differenziale posteriore e, talvolta, anteriore. In passato spesso si trattava di una frizione visco, mentre oggi è più frequente una frizione con un qualche tipo di sistema di controllo elettronico: ne riparleremo di entrambi. Tuttavia, il differenziale può anche “bloccarsi” automaticamente ed in questo caso si parla di autobloccante. (Purtroppo è abbastanza comune imbattersi nell’espressione “differenziale a blocco limitato”, che è la traduzione tecnicamente insensata del termine inglese “limited slip differential”, cioè un differenziale a slittamento limitato e, quindi, semmai con blocco AUMENTATO, perché il termine “blocco” esprime la capacità di impedire lo slittamento). 

Si può anche fare a meno del differenziale

Ma se c’è una frizione che può essere usata per accoppiare e disaccoppiare la trasmissione di potenza a seconda delle necessità, non si potrebbe progettare una trazione 4×4 solo con quella, senza un differenziale interasse pesante e costoso? Sì, si potrebbe. Ed essendo più economica, più semplice e più conveniente della meccanica massiccia, oggi è la soluzione 4×4 predominante. In alcuni Paesi sono noti come “Haldex”, che in origine era il nome commerciale di un sistema svedese utilizzato in molti modelli del Gruppo Volkswagen.

Torque splitter dell’Audi RS3. La forza motrice proviene dal cambio montato nella parte anteriore tramite un albero articolato (grigio scuro in alto al centro). Poi le frizioni a lamelle (gli elementi rossi scanalati in sezione) la trasmettono agli alberi di trasmissione delle ruote posteriori destra e sinistra. Il controllo elettronico dello slittamento della frizione consente di modificare in modo continuo ed estremamente rapido la distribuzione della forza motrice non solo tra le ruote posteriori, ma anche tra l’asse anteriore e quello posteriore, quando entrambi si disinnestano, la RS3 diventa una vettura a trazione anteriore. Un sistema simile si trova anche in alcune Opel, Land Rover e nell’ultima Ford Focus RS. Foto: Audi

Una frizione di questo tipo (si pensi a un set di lamelle come in una motocicletta) non è adatta all’uso continuo su terreni non asfaltati, perché è soggetta a surriscaldamento e rapida usura. Tuttavia, in combinazione con il moderno sterzo elettronico e con gli altri sistemi elettronici del veicolo, in particolare l’ESP e l’EDS, permette di regolare la distribuzione della forza motrice tra gli assi in modo molto rapido e preciso a seconda delle esigenze del momento. Si può attivare in risposta a un forte slittamento delle ruote anteriori, può essere inserito “in modo fisso” oppure funzionare in modo proattivo migliorando la manovrabilità dell’auto nelle curve sportive con impulsi ben calibrati. Tutto dipende solo dal software e dalle preferenze della casa automobilistica.


Davvero credi di non poter proprio fare a meno della trazione integrale?

Foto: VW

Chiunque abbia sperimentato l’abilità con cui un’auto 4×4 supera agevolmente una collina innevata, mentre le vetture con trazione anteriore si arrampicano a malapena e quelle a trazione posteriore rimangono impotenti ferme al palo, difficilmente si farà convincere che la trazione integrale è superflua, ma non è neanche una panacea. Mentre molti automobilisti nelle chiacchiere da bar attribuiscono alla trazione integrale la capacità di curare il cancro e di garantire la pace nel mondo, la realtà è che le situazioni critiche su neve e ghiaccio sono spesso causate da un’entrata troppo veloce in curva o quando bisogna fermarsi in poco spazio e in queste situazioni la trazione 4×4 non offre nessun vantaggio in termini di sicurezza rispetto a un’auto con la trazione di un solo asse, un moderno ESP e pneumatici invernali di qualità. (In passato era molto diverso, quando le auto migliori erano per lo più a trazione posteriore e non avevano l’assistenza elettronica. Una gestione incauta dell’acceleratore su strade bagnate, per non parlare della neve, era spesso sufficiente a causare una derapata).

Contrariamente a quanto si pensa, la trazione integrale non è necessaria per guidare su strade non asfaltate, a meno che non siano estremamente ripide, estremamente scivolose o entrambe le cose. Molti SUV e station wagon a trazione anteriore, offrono oggi una maggiore altezza libera e una maggiore protezione del sottoscocca.

Rispetto ai vantaggi di una 4×4, devi tener conto che lo pagherai ben tre volte. La prima all’acquisto, perché sarà più caro di un modello equivalente con trazione di un solo asse. La seconda volta per via del consumo, visto il peso maggiore, le maggiori resistenze alla guida (non è che gli alberi, le frizioni e i differenziali svaniscono nel nulla quando il 4×4 non è inserito) e, spesso, anche vista la trasmissione permanente decisamente più corta rispetto a una trazione anteriore equivalente. E, una terza volta, al momento dell’assistenza, perché anche i sistemi 4×4 richiedono il cambio dell’olio, le frizioni non durano all’infinito ecc. Dal punto di vista dell’acquirente di un’auto usata, la trazione integrale rappresenta un maggiore rischio di assistenza, in quanto i proprietari precedenti spesso risparmiano sulla manutenzione preventiva che è costosa.

Valuta quindi se la maggiore sicurezza al volante e l’eventuale maggior divertimento sulle strade innevate valgano davvero il costo aggiuntivo. Non esiteremmo a consigliare la 4×4 a chi vive in zone fredde e collinari, a chi scia regolarmente, a chi deve affrontare terreni più impegnativi delle strade sterrate e a chi ha il carattere e l’esperienza per godersi la guida sportiva con la trazione integrale nelle curve innevate. Per tutti gli altri, un modello simile con un solo asse motore è perfettamente adeguato. 


 Per completezza, aggiungiamo che esistono anche diverse combinazioni e varianti delle soluzioni sopra descritte. Sono sempre più diffusi i sistemi con frizione a controllo indipendente su ciascun asse posteriore, che consentono di controllare attivamente la trasmissione della potenza motrice non solo dall’avantreno al retrotreno, ma anche tra la ruota sinistra e quella posteriore. Ecco perché le ultime VW Golf R o Audi RS3, ad esempio, oltre alle modalità di guida orientate alla stabilità, possono offrire anche una speciale modalità drift per sgommate spettacolari. Alcuni modelli scelti BMW M e Mercedes-AMG sanno trasformarsi da docili quattro ruote a fiere selvagge a trazione posteriore, premendo semplicemente alcuni pulsanti. Un capitolo a parte è rappresentato dai veicoli elettrici multimotore, dove la distribuzione attiva della potenza di trazione è determinata dall’interazione pre-programmata tra i motori anteriori e posteriori.

Ma se secondo noi il 4×4 non è necessario su strada, perché spesso è così diffuso nelle moderne auto sportive? Perché sono estremamente potenti grazie alla sovralimentazione. Se 20 anni fa la BMW M5 erogava una coppia massima di 500 Nm a 3.800 giri/min, il suo odierno successore offre 250 Nm in più (il 50%!) già a 1.800 giri/min. Trasferire tale potenza in modo sicuro ed efficiente nelle condizioni imperfette del traffico normale è un compito quasi impossibile da assolvere per due pneumatici. Tuttavia, un SUV compatto con motore da 1,5 litri non soffre di questo problema. Foto: BMW

Ti stai dicendo che è tutto molto bello, ma ancora non sai quali sistemi si nascondono sotto il marchio di ciascuna casa automobilistica? È proprio questo il punto. Oggi dalla sola denominazione non puoi intuire proprio nulla. Audi quattro, per fare un esempio, può significare almeno quattro soluzioni diverse, senza contare le auto elettriche: una frizione interassiale di tipo “haldex” (A3), il sopra descritto “torque splitter” della RS3, una quattro convenzionale con un differenziale interassiale o una “quattro ultra”, che è l’equivalente di una frizione interassiale progettata per alcune varianti di modelli di grandi dimensioni con motori montati longitudinalmente (dalla A4 in avanti). Analogamente, xDrive di BMW ha un significato diverso per la X1 e completamente diverso per la X5, così come 4Matic della Mercedes e la 4Motion della Touareg, non ha nulla da spartire con la 4Motion della Passat, fatto salvo il nome. Subaru, che per molti anni ha presentato la sua “trazione permanente simmetrica” basata sul differenziale come superiore alle frizioni interassiali, salvo poi utilizzare adesso senza alcuna remora questa soluzione nelle auto con trasmissioni CVT, ha esagerato un po’ con la sua comunicazione di marketing. In generale, i produttori tendono a sostituire i differenziali meccanici con frizioni a controllo elettronico, anche nei modelli più grandi e costosi, dove fino a pochi anni fa sarebbe stato impensabile.

Ma in fin dei conti non importa

E allora in base a cosa si deve orientare un cliente? Se questo aspetto è davvero importante per te, consulta gli articoli specializzati, i forum di discussione ed eventualmente la documentazione tecnica delle case automobilistiche. Ma francamente, consigliamo alla stragrande maggioranza degli automobilisti di non dare troppo peso alla soluzione tecnica della 4×4. Anni di sviluppo e l’elettronica moderna ci hanno portato a uno stato in cui i singoli sistemi sono ben sintonizzati per il loro uso previsto. Sia che tu debba guadare il fango con un pick-up carico di materiali da costruzione, sia che tu esiga la massima sicurezza e stabilità durante una gita di famiglia in montagna, oppure che tu abbia voglia di partecipare a una scuola di drift invernale con il tuo SUV sportivo, il sistema di trazione 4×4 non sarà certo un limite.

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