- Obchodné označenie dnes neprezrádza nič o technickom riešení pohonu 4×4
- Quattro znamená v A3 niečo úplne iné ako v Q8
- V minulosti zatracované systémy na báze spojok sú vďaka modernému elektronickému riadeniu v praxi často rovnocenné systémom s mechanickými diferenciály
- Pro mnoho vodičov nie je v bežných vozidlách pohon 4×4 takým prínosom, ako si ľudia myslia
Hoci obstaranie auta je pre väčšinu z nás dlhodobá investícia, do vývoja dopytu sa silne premietajú krátkodobé vplyvy. Aj u nás na Carvago.com vidíme, že záujem o vozidlá s pohonom všetkých kolies býva najsilnejší s príchodom ozajstného zimného počasia. Pre zákazníkov je ale ponuka často mätúca, o význame rôznych obchodných označení majú skreslenú predstavu a niekedy podliehajú „ľudovej múdrosti“, ktorá platila možno pred tridsiatimi rokmi. Ako sa v tom teda vyznať?
Detailný technický výklad prenecháme automobilovým magazínom. Nám postačí vedieť, že existujú tri základné typy pohonu 4×4: priraditeľný s pevným prepojením náprav, stály pohon s medzinápravovým diferenciálom a s nejakým typom medzinápravovej spojky.
Priraditeľný pohon 4×4 spojí prednú a zadnú nápravu natvrdo. Nemá diferenciál, takže neumožňuje predným a zadným kolesám odvaľovať sa po vozovke rozdielnou rýchlosťou. Preto sa s ním stretnete hlavne v starších terénnych autách alebo pracovných pick-upoch, kde slúži ako pomôcka na prejazd hlbokým blatom, pieskom či snehom. Pre jazdu na ceste nie je určený – na pevnom podklade totiž výrazne zhoršuje ochotu na zatáčanie a zvyšuje namáhanie celej hnacej sústavy.
Problém nerovnakých rýchlostí otáčania kolies rieši medzinápravový diferenciál. Najčastejšie naň narazíte v luxusných vozidlách a veľkých SUV. V princípe plní rovnaký účel ako bežný diferenciál, ktorý má každé auto medzi kolesami poháňané nápravy – aj bez technických znalostí si iste dokážete predstaviť, že vnútorné koleso opisuje v zákrute kratšiu dráhu ako koleso vonkajšie, podobne ako atlét na ovále vo vonkajšej dráhe musí ubehnúť viac metrov ako ten, ktorý beží pri vnútornom okraji.
Samotná funkcia diferenciálu sa ale na klzkom povrchu môže stať jeho Achillovou pätou. Povedali sme si, že diferenciál slúži na to, aby sa kolesá mohli otáčať rôznou rýchlosťou. Čo ak ale (napríklad) ľavé koleso stojí na suchom asfalte a pravé na ľadovej platni? V tom prípade sa to pravé bude bezmocne pretáčať bez toho, aby sa auto pohlo z miesta. A pri štvorkolke platí rovnaký princíp.
Zima praje pripraveným. Prečítajte si, ako zvládnuť riadenie na snehu
Automobiloví konštruktéri preto začali k medzinápravovým diferenciálom pridávať nejakú formu takzvanej uzávierky. Terénne vozidlá mávajú aj uzávierku zadného a niekedy aj predného diferenciálu. Predtým išlo často o viskóznu spojku, dnes častejšie o spojku s nejakým systémom elektronického riadenia. K obom sa ešte dostaneme. Diferenciál sa ale môže „zvierať“ tiež automaticky – potom mu hovoríme samosvorný. (Bohužiaľ pomerne bežne sa možno stretnúť s označením „diferenciál s obmedzenou svornosťou“, čo je technicky nezmyselný preklad anglického pojmu „limited slip differential“, teda diferenciál s obmedzeným preklzom – a teda svornosťou zvýšenou, keď už, pretože pojem „svornosť“ vyjadruje práve schopnosť brániť preklzu.)
Ide to aj bez diferenciálu
Keď ale existuje spojka, ktorou je možné prenos sily spájať a rozpájať podľa potreby, nešlo by pohon 4×4 riešiť len s jej pomocou, bez ťažkého a drahého medzinápravového diferenciálu? Išlo. A i keď je to lacnejšie, jednoduchšie a úspornejšie ako masívna mechanika, dnes ide o drvivo prevažujúce riešenie pohonu 4×4. V niektorých krajinách sa pre nich vžil názov „Haldex“, čo bolo pôvodne obchodné označenie švédskeho systému používaného v mnohých modeloch skupiny Volkswagen.
Taká spojka (predstavte si sadu lamiel ako v motocykli) sa v typickom prevedení nehodí pre sústavnú záťaž v ťažkom teréne, pretože potom podlieha prehrievaniu a rýchlemu opotrebovaniu. V kombinácii s moderným elektronickým riadením a v súčinnosti s ďalšími elektronickými systémami vozidla, najmä ESP a EDS, však umožňuje veľmi rýchlo a presne regulovať rozdelenie hnacej sily medzi nápravy podľa momentálnej potreby. Môže sa pripájať až v reakcii na silný preklz predných kolies, byť zopnutá „nastálo“ alebo pracovať proaktívne a správne načasovanými pulzmi zlepšovať ovládateľnosť auta pri športovej jazde v zákrutách. Záleží len na softvéri a preferenciách automobilky.
Naozaj potrebujete pohon všetkých kolies tak nutne, ako si myslíte?
Kto niekedy zažil suverenitu, s akou auto s pohonom 4×4 vyletí zasnežený kopec, zatiaľ čo predokolky sa sotva krokom hore vyškrabú a zadokolky stoja bezmocne pod ním, nenechá si „potrebnosť“ štvorkolky vyhovoriť. Samospásna však nie je. Akokoľvek mnohí vodiči v krčmových diskusiách prisudzujú pohonu všetkých kolies takmer schopnosť liečiť rakovinu a zaistiť svetový mier, skutočnosť je, že na snehu a ľade dochádza ku kritickým situáciám najčastejšie vplyvom príliš rýchleho vjazdu do zákruty alebo pri nutnosti zastaviť na krátkej dráhe – a v týchto situáciách nepredstavuje pohon 4×4 oproti autu s jednou poháňanou nápravou, moderným ESP a kvalitnými zimnými pneumatikami žiadnu bezpečnostnú výhodu. (Úplne inak to bolo v minulosti, keď lepšie autá mali väčšinou zadný pohon a žiadneho elektronického pomocníka. K šmyku potom často stačila neopatrná manipulácia s plynom na mokrej vozovke, o snehu nehovoriac.)
V rozpore so všeobecnou predstavou nie je pohon všetkých kolies potrebný ani na jazdu po nespevnených cestách, pokiaľ nie sú mimoriadne strmé, mimoriadne klzké alebo oboje. Vyššiu svetlú výšku a zakrytovanie podvozku dnes ponúkajú aj mnohé SUV a kombi s predným pohonom.
Oproti prednostiam štvorkolky treba postaviť skutočnosť, že za ňu platíte hneď trikrát. Prvýkrát pri zaobstaraní, pretože bude drahší ako ekvivalentný model s jednou poháňanou nápravou. Druhýkrát na spotrebe – kvôli vyššej hmotnosti, väčším jazdným odporom (hriadele, spojky a diferenciály nikam nezmiznú, ani keď je pohon 4×4 práve rozpojený) a často aj kratšiemu stálemu prevodu oproti ekvivalentnej predokolke. A tretíkrát pri servise, pretože v systémoch 4×4 sa tiež musí meniť olej, spojky nemajú nekonečnú životnosť atď. Z pohľadu záujemcu o jazdenku potom pohon všetkých kolies predstavuje zvýšené servisné riziko, pretože na nákladnom preventívnom servise predchádzajúci majitelia často šetria.
Zvážte teda, či vám väčší pocit istoty za volantom a prípadne zábavnejšie zvezenie na zasnežených cestách za vyššie náklady stojí. My by sme pohon 4×4 bez váhania odporučili tým z vás, ktorí žijú v studenej kopcovitej oblasti; jazdia pravidelne na lyže; musia zdolávať náročnejší terén, než sú upravené štrkové cesty; alebo majú povahu a skúsenosti na to, aby im prinášala radosť športová jazda so štvorkolkou v zasnežených zákrutách. Všetkým ostatným poslúži inak podobný model s jednou poháňanou nápravou úplne dostatočne.
Pre úplnosť dodajme, že existujú aj rôzne kombinácie popísaných riešení a variácie k ním. Stále väčšej obľube sa tešia systémy so samostatne riadenou spojkou pri každej zadnej poloose, čo umožňuje aktívne riadiť prenos hnacej sily nielen spredu dozadu, ale aj medzi ľavým a zadným kolesom. Preto napríklad najnovšie VW Golf R alebo Audi RS3 môžu popri jazdných režimoch orientovaných na stabilitu ponúkať aj špeciálny driftovací mód, určený pre efektnú jazdu riadeným šmykom. Vybrané modely BMW M a Mercedes-AMG sa potom vedia stlačením niekoľkých tlačidiel zmeniť z poslušnej štvorkolky na divokú zadokolku. A samostatnú kapitolu predstavujú viacmotorové elektromobily, pri ktorých je aktívne rozdeľovanie hnacej sily dané predprogramovanou súhrou predného a zadného motora.
Hovoríte si, že to je všetko pekné, ale stále neviete, aké systémy sa skrývajú pod obchodnými označeniami jednotlivých automobiliek? To je práve to. Zo samotného pomenovania dnes nevyčítate vôbec nič. Napríklad Audi quattro môže znamenať najmenej štyri rôzne riešenia, nepočítajúc elektromobily – medzinápravovú spojku „haldexového“ typu (A3), popísaný „torque splitter“ z RS3, klasické quattro s medzinápravovým diferenciálom alebo „quattro ultra“, čo je obdoba medzinápravovej spojky určená pre niektoré varianty veľkých modelov s pozdĺžne uloženým motorom (od A4 nahor).
Podobne xDrive od BMW znamená niečo iné v X1 a niečo úplne iné v X5, rovnako tak 4Matic Mercedesu. A 4Motion v Touaregu nemá okrem názvu nič spoločné s 4Motion v Passate. Trochu si so svojou marketingovou komunikáciou nabehlo Subaru, ktoré dlhé roky prezentovalo svoj „symetrický stály pohon“ na báze diferenciálu ako nadradený medzinápravovým spojkám, ale dnes bez hanby vo vozidlách s prevodovkami typu CVT toto riešenie samo používa. Všeobecne je u výrobcov vidieť tendencie nahradzovať mechanické diferenciály elektronicky riadenými spojkami aj vo väčších a drahších modeloch, kde by to ešte pred pár rokmi bolo nemysliteľné.
Vlastne na tom nezáleží
Podľa čoho sa teda ako zákazník môžete orientovať? Pokiaľ je to pre vás skutočne zásadné, potom podľa odborných článkov, diskusných fór a prípadne technickej dokumentácie automobiliek. Ale úprimne povedané, prevažnej väčšine vodičov odporúčame neprikladať technickému riešeniu pohonu 4×4 príliš veľkú váhu. Roky vývoja a moderná elektronika nás priviedli do stavu, kedy sú jednotlivé systémy dobre naladené na zmysluplné použitie. Či už sa potrebujete brodiť blatom v pick-upe naloženom stavebným materiálom, požadujete čo najväčšiu istotu a stabilitu pri rodinnom výlete na hory alebo sa chcete zúčastniť zimnej školy driftu vo svojom športovom SUV, systém pohonu 4×4 určite limitom nebude.
