Nadchodzi lato, a wraz z nim sezon masowych podróży po Europie. Niektórzy z niecierpliwością czekają na morskie fale, inni na spektakularne alpejskie krajobrazy. Jeszcze inni wybierają się do miast lub regionów położonych jak najdalej od typowych miejsc turystycznych. Jeśli – podobnie jak miliony innych Europejczyków – wybierasz się w tym roku w podróż samochodem, mamy 9 wskazówek, które sprawią, że Twoja podróż będzie przebiegać tak sprawnie, jak to tylko możliwe:

• Uważaj na ciśnienie! Mamy na myśli opony, choć ciśnienie krwi może również nieco się zachwiać w letnich korkach. W pełni załadowany samochód może reagować zupełnie inaczej niż zazwyczaj, gdy wykonujesz nagły manewr wymijania. Napompuj więc opony do zalecanego przez producenta pełnego obciążenia. Można je znaleźć na etykiecie na ramie drzwi.
• Nowoczesne samochody nie muszą być serwisowane tak często, jak kiedyś. Ale właśnie dlatego łatwo zapomnieć o regularnej konserwacji. Sprawdź, ile kilometrów pozostało Twojemu samochodowi do następnego zaplanowanego przeglądu, a jeśli planujesz jeździć więcej podczas wakacji, zorganizuj serwis przed podróżą.
• Zostaw sobie duży zapas czasu. Letnie korki mogą być nieprzewidywalne i dotarcie do miejsca docelowego może nastąpić wiele godzin później niż wskazywała nawigacja satelitarna podczas planowania podróży.
• Prowiant jest niezbędny! Wielogodzinne stanie w korku na autostradzie jest łatwiejsze do zniesienia, jeśli nie jest się głodnym i spragnionym. Dotyczy to podwójnie małych pasażerów. Lepiej zaopatrzyć się w większy zapas, w razie najgorszego, który spożyjemy w drodze powrotnej lub po powrocie z wakacji. A zapas wody butelkowanej bez wątpienia pomieści też Twój samochód.
• Prawo jest prawem. A policja w obszarach turystycznych czasami lubi skontrolować zagranicznych kierowców, którzy nie znają niektórych lokalnych przepisów. Dowiedz się z wyprzedzeniem, co musisz mieć i czego musisz przestrzegać w krajach, przez które będziesz przejeżdżać. Internet jest pełen artykułów na ten temat, ChatGPT jest również dobrą pomocą. Na przykład w Austrii używanie kamer samochodowych jest praktycznie zabronione, w Hiszpanii kierowcy noszący okulary muszą mieć ze sobą zapasowe okulary itp.
• Kto jest przygotowany, nie jest zaskoczony. Z wyprzedzeniem sprawdźcie w swoim towarzystwie ubezpieczeniowym, na jaką pomoc macie prawo za granicą i jak postępować w przypadku wypadku lub awarii. W stresie, z pełnym samochodem i barierą językową będzie to znacznie trudniejsze do rozwiązania.
• Strefy zakazu. Dziesiątki europejskich miast regulują wjazd według norm emisyjnych. Uwaga, często nie wystarczy, że wasz samochód spełnia daną normę, musicie wcześniej zaopatrzyć się w specjalną naklejkę! Jeśli planujecie wizytę w szerszym centrum jakiegoś większego miasta za granicą, lepiej wcześniej sprawdźcie warunki.
• Musi być porządek. Papierkowa robota na pewno. Brzmi to jak błahostka, ale zdziwiłbyś się, jak wiele osób rujnuje swoje wakacje, zapominając o niektórych niezbędnych dokumentach. Lepiej sprawdzić je dwa razy, a potem jeszcze raz, jak tylko wsiądziesz do samochodu, tak na wszelki wypadek.
• Oszczędzaj siły. Niektórzy kierowcy są dumni z ukończenia podróży w jak najkrótszym czasie, ale zrobienie sobie przerwy, rozciągnięcie się lub nawet zamknięcie oczu na chwilę na parkingu naprawdę nie jest oznaką słabości.

Teraz pozostaje tylko życzyć bezpiecznej podróży i wielu niezapomnianych wrażeń. Udanych podróży i wspaniałych wakacji! 🌴☀️

Článek Wyjazd samochodem na wakacje: 9 rzeczy, na które należy uważać se nejdříve objevil na Carvago Blog.

Vany (MPV) z trzema ISOFIXami

Klasyczne vany rodzinne znikają z rynku, ale kilka modeli nadal umożliwia montaż trzech fotelików:

• Citroën C4 SpaceTourer – awangardowy design, ale bardzo praktyczny, także jako wersja Grand
• Ford Galaxy – przestronny van z bardzo dobrymi właściwościami jezdnymi, dostępny z napędem 4×4
• Ford S–Max – sportowa alternatywa dla Galaxy, na tej samej platformie
• Seat Alhambra – klasyka segmentu MPV, o wysokiej wartości rezydualnej
• Volkswagen Sharan – bliźniak Alhambry, bardziej premium
• Volkswagen Touran – mniejszy van na bazie Golfa, idealny dla rodzin bez potrzeby ogromnego bagażnika
• Renault Espace – trzecia generacja, ostatnia jako klasyczny van (czwarta to już SUV)

SUV-y i crossovery z trzema ISOFIXami

Niektóre SUV-y i crossovery spełniają wymagania:

• Peugeot 5008 – crossover łączący cechy SUV-a i vana, z nietypowym wnętrzem
• Audi Q7 – druga generacja, luksusowy i przestronny SUV

Auta dostawcze w wersji osobowej z trzema ISOFIXami

Kompaktowe dostawczaki:

• Peugeot Rifter – zaskakująco komfortowy i przemyślany pojazd (w wersjach z trzema oddzielnymi siedzeniami)
• Opel Combo Life – brat Riftera
• Citroën Berlingo – kolejny członek rodziny
• Toyota Proace City Verso – wersja od japońskiego producenta
• Fiat Doblo – włoska wariacja tego samego konceptu

Większe auta dostawcze:

• Ford Tourneo Custom – pierwsza generacja, zaskakująco komfortowy pojazd
• Citroën Spacetourer – dostępny w wersji krótkiej i przedłużonej
• Opel Vivaro – brat Spacetourera
• Peugeot Traveller – kolejny krewny dwóch powyższych modeli
• Toyota Proace Verso – japońska wersja tego samego
• Volkswagen T7 Multivan – nowa generacja na platformie MQB
• Volkswagen T6/6.1 Caravelle – mniej prestiżowy, ale bardziej praktyczny brat Multivana

Modele amerykańskie:

• Cadillac Escalade – luksusowy SUV, konfiguracja 2+3+3

Gdzie zaskakująco nie znajdziesz trzech ISOFIXów

Niektóre modele, po których można by się tego spodziewać, oferują tylko dwa ISOFIXy:

• Renault Scénic/Grand Scénic – ostatnia generacja
• Renault Kangoo, Trafic – wersje osobowe
• Volkswagen Caddy, Ford Tourneo Courier, VW Touareg – tylko dwa ISOFIXy
• Mercedes Citan, klasa V/Vito/Viano – brak ISOFIXa za pasażerem
• Hyundai Staria, Porsche Cayenne – ISOFIX tylko na zewnętrznych miejscach

Praktyczne porady przy wyborze auta na trzy foteliki dziecięce

Jak rozpoznać ISOFIX?

Uchwyty ISOFIX są często ukryte pod tapicerką lub za klapkami, ale zawsze są oznaczone – piktogramem, metką lub oznaczeniem na osłonie.

Odpowiednie kombinacje fotelików

Każdy fotelik ma inne wymiary – zalecamy:

• Przetestuj, czy Twoje foteliki zmieszczą się w konkretnym modelu auta
• Kombinacja: fotelik tyłem do kierunku jazdy + podkładka + zwykły fotelik = oszczędność miejsca
• Dla starszych dzieci (na podkładce) ISOFIX nie jest konieczny, bo podkładka służy głównie do prawidłowego prowadzenia pasa bezpieczeństwa

Bezpieczeństwo w trzecim rzędzie siedzeń

Wiele SUV-ów i MPV ma trzeci rząd siedzeń, ale:

• Mała odległość od tylnej klapy przy zderzeniu
• Uderzenia w tył auta są bardzo częste
• Testy Euro NCAP i Global NCAP nie obejmują zderzeń od tyłu
• Brakuje wiarygodnych danych o bezpieczeństwie w tylnym rzędzie

Podsumowanie: Jaki samochód z trzema ISOFIXami wybrać?

Wybór zależy od Twoich priorytetów:

• Najlepsze prowadzenie: Ford S–Max/Galaxy, Audi Q7
• Najwięcej miejsca: VW Sharan/Seat Alhambra, większe dostawcze modele Stellantis
• Najlepszy stosunek cena/jakość: Peugeot Rifter i jego odpowiedniki, Citroën C4 SpaceTourer
• Wrażenie premium: Audi Q7, VW T6/T7 Multivan

Článek Auto z trzema ISOFIXami w drugim rzędzie: Jak wybrać samochód, do którego zmieścisz trzy foteliki dziecięce obok siebie se nejdříve objevil na Carvago Blog.

Jak wydłużyć żywotność auta do maksimum – zwięzłe podsumowanie

Jak wydłużyć żywotność silnika

• Rozgrzewaj zimny silnik spokojną jazdą, przez pierwsze 10 km trzymaj obroty do 2500 min⁻¹
• Unikaj częstych przejazdów na bardzo krótkich dystansach (poniżej 3 km)
• Dieselom zapewniaj regularnie dłuższą jazdę w celu regeneracji DPF (filtra cząstek stałych)
• Przestrzegaj interwałów wymiany oleju: standardowo co 15–20 tys. km lub co 1–2 lata, zgodnie z zaleceniami producenta
• Sporadyczna dłuższa trasa (20–30 km) dobrze robi wszystkim typom silników
• Schładzanie turbiny na ogół nie jest konieczne, ale po ekstremalnej jeździe (autostrada, góry, holowanie przyczepy) pokonaj ostatni odcinek spokojnym tempem, zanim wyłączysz silnik

Jak wydłużyć żywotność skrzyni biegów

• Skrzynia manualna: nie obciążaj sprzęgła długim ślizganiem, nie trzymaj nogi stale na pedale sprzęgła
• Rozważ prewencyjną wymianę oleju w manualu po ok. 80–100 tys. km
• Automaty i skrzynie DSG: wymieniaj olej w skrzyni co 80–120 tys. km (mniej więcej co 6–8 lat), nawet jeśli producent podaje „olej dożywotni”
• Przełączaj tryby (D, R, P) w automacie wyłącznie przy całkowitym zatrzymaniu pojazdu

Jak wydłużyć żywotność akumulatora

• Akumulator 12 V regularnie doładowuj dłuższymi przejazdami lub ładowarką zewnętrzną, zwłaszcza zimą
• Kontroluj czystość styków i zacisków akumulatora
• Wyłączaj system stop-start

Jak wydłużyć żywotność hamulców

• Jeźdź przewidująco, hamuj płynnie, pozwalaj hamować również silnikowi/rekuperacji
• Regularnie wymieniaj płyn hamulcowy (co 2 lata), aby nie gromadziła się w nim woda
• Kontroluj tarcze i klocki hamulcowe na każdym przeglądzie – nie odkładaj wymiany
• W autach elektrycznych od czasu do czasu wykonaj mocniejsze hamowanie, aby oczyścić tarcze z rdzy

Jak wydłużyć żywotność instalacji elektrycznej

• Chroń przewody i okablowanie przed wilgocią i gryzoniami, co jakiś czas sprawdzaj stan instalacji
• Śledź akcje przywoławcze i wykonuj aktualizacje oprogramowania (zwłaszcza w autach z OTA)
• Ignorowanie kontrolek ostrzegawczych może doprowadzić do poważniejszych awarii – reaguj na usterki szybko

Jak wydłużyć żywotność podwozia i karoserii

• Regularnie myj podwozie, szczególnie po zimie, aby zapobiec korozji
• Usuwaj niezwłocznie drobne uszkodzenia lakieru, by nie dopuścić do powstawania rdzy
• Pokonuj dziury i nierówności z wyczuciem – wolniejsza jazda po wybojach wydłuża żywotność amortyzatorów, silentbloków i układu kierowniczego
• Amortyzatory sprawdzaj po ok. 100 tys. km; rozregulowaną geometrię kół daj ustawić

Silnik: właściwe obchodzenie się i konserwacja

Ostrożne traktowanie silnika to jeden z najważniejszych sposobów zapobiegania jego przedwczesnemu zużyciu. Najgorsze dla silnika są częste zimne starty i krótkie przejazdy. Przy zimnym silniku olej nie jest jeszcze równomiernie rozprowadzony we wszystkich punktach smarowania i potrzeba kilku minut, aby do tego doszło. Dlatego rozgrzewaj silnik płynną jazdą bez wysokich obrotów – na przykład przez pierwsze ~10 km utrzymuj obroty raczej niskie lub średnie i unikaj gwałtownego przyspieszania. Mocne rozpędzanie przy zimnym silniku znacznie skraca jego żywot, ostrzegają między innymi eksperci z niemieckiego klubu ADAC. Silnik benzynowy rozgrzewa się w ruchu miejskim przez ok. 10 minut; silnik diesla może potrzebować nawet dwa razy więcej czasu.

Krótkie dystanse poniżej 3 km w ogóle nie są wskazane – silnik nie zdąży się nagrzać, olej nie osiąga właściwej lepkości, a kondensat z paliwa pozostaje w układzie wydechowym. Takie częste jazdy powodują rdzewienie wydechu od środka i rozcieńczanie oleju paliwem i wodą, co znacznie zwiększa zużycie silnika. Jeśli musisz jednak jeździć głównie krótkie odcinki, raz na jakiś czas zafunduj silnikowi dłuższą jazdę, aby wszystko porządnie się rozgrzało i odparowała wilgoć. W przypadku diesli długie trasy są jeszcze ważniejsze – silniki wysokoprężne nie są stworzone do samych krótkich podjazdów, zarówno ze względu na wolniejsze rozgrzewanie, jak i filtr cząstek stałych (DPF), który wymaga regularnego wypalania przy wyższej temperaturze. Jeśli diesel jeździ wyłącznie po mieście, DPF nie ma szans na regenerację i grozi mu zapchanie.

Optymalne obroty silnika utrzymuj w zakresie 1500–3000 obr./min, w którym silnik jest najmniej obciążony i ma skuteczne smarowanie. Unikaj skrajności: długotrwałych wysokich obrotów (blisko czerwonego pola), przyspieszających zużycie mechaniczne, i zbyt niskich obrotów (tzw. „duszony” silnik). Gdy jedziesz na za wysokim biegu, a silnik „dławi się” i nie reaguje nawet przy wciśnięciu gazu, bardziej obciążasz wał korbowy i łożyska. W takiej sytuacji lepiej zredukuj bieg, aby silnik wszedł w zdrowszy zakres obrotów. Nowoczesne jednostki sterowane elektronicznie radzą sobie z lekkim niedoładowaniem, ale ogólnie przyjmuje się zasadę: żadnego szarpania w niskich obrotach ani „wykręcania” do odcinki – obie skrajności skracają żywotność silnika.

Turbosprężarka – chłodzić, ale tylko gdy to konieczne

Jednym z rozpowszechnionych mitów jest pogląd, że każdy silnik z turbodoładowaniem należy po jeździe obowiązkowo pozostawić na jałowym biegu przez kilka minut, aby schłodzić turbosprężarkę. W starszych autach z turbiną było to prawdą, ponieważ po agresywnej jeździe rozgrzana część turbiny mogła się przegrzewać w momencie nagłego zgaszenia silnika, co prowadziło do „przypiekania” oleju w łożyskach turbiny. Współczesne turbosprężarki produkowane są jednak z bardziej odpornych materiałów i często chłodzone cieczą, dzięki czemu lepiej znoszą obciążenia termiczne. Eksperci z firmy Bosch Mahle Turbosystems wyjaśniają, że skrajnie „rozgrzana turbina” to rzadki przypadek – np. po długiej jeździe z maksymalnym obciążeniem. W takiej sytuacji faktycznie warto schłodzić turbinę przed wyłączeniem silnika – najlepiej dojeżdżając ostatni odcinek spokojnym tempem, co zapewnia lepsze chłodzenie niż jałowy bieg. Po normalnej, spokojnej jeździe nie ma potrzeby pozostawiania silnika na biegu jałowym – układ chłodzenia poradzi sobie sam z typowymi temperaturami. Natomiast po naprawdę dynamicznej jeździe na niemieckiej autostradzie bez limitu czy przy ostrym podjeździe z przyczepą krótka faza chłodzenia przed zgaszeniem nie zaszkodzi. Zawsze jednak obowiązuje złota zasada: używaj dobrego oleju silnikowego i nie przekraczaj terminów jego wymiany, bo to właśnie świeży olej o odpowiednich parametrach jest podstawą długiej żywotności turbiny.

Regularna wymiana oleju i konserwacja silnika

Olej to krew silnika – z czasem jednak starzeje się, zanieczyszcza sadzą i drobinkami metalu, tracąc zdolności smarne. Producent określa więc interwały wymiany oleju, których należy przestrzegać, nawet gdy auto pokonuje niewielkie przebiegi. Eksperci z TÜV Süd przypominają, że olej trzeba wymienić najpóźniej po dwóch latach, nawet jeśli nie osiągnęło się limitu kilometrów. Niektóre nowoczesne oleje są trwałe, ale po dwóch latach w silniku mogą być już nasycone zanieczyszczeniami i ulec degradacji chemicznej. Przestrzegaj zaleceń producenta i lepiej nie wydłużaj terminu wymiany. Jeśli często pokonujesz krótkie odcinki lub przeciążasz silnik (np. jazda sportowa, holowanie przyczepy), możesz rozważyć skrócenie interwału (o ok. 20%).

Poza olejem pamiętaj też o innych płynach eksploatacyjnych i elementach silnika. Płyn chłodniczy utrzymuje właściwą temperaturę silnika i chroni go przed korozją – najczęściej wymienia się go co 5 lat albo w zależności od typu (np. płyn „long life” może wystarczyć dłużej – patrz instrukcja auta). Filtr powietrza silnika chroni jednostkę przed kurzem; w zapylonym środowisku zmieniaj go częściej, niż zaleca plan serwisowy. Filtr paliwa (szczególnie w dieslu) wymieniaj na czas, aby wtryskiwacze otrzymywały czyste paliwo. W przypadku silników benzynowych pomaga również tankowanie wysokiej jakości paliwa, zwłaszcza gdy producent zaleca wyższą liczbę oktanową – nowoczesne silniki poradzą sobie dzięki czujnikom nawet z gorszym paliwem, ale długotrwałe używanie niewłaściwego benzyny może powodować osady węglowe i wyższe temperatury spalania.

Nie zapominaj też o regularnym sprawdzaniu poziomu oleju – najlepiej raz w miesiącu albo przed dłuższą trasą. Zbyt niski poziom oleju skutkuje niewystarczającym smarowaniem i grozi poważnym uszkodzeniem silnika. Współczesne auta często mają elektroniczny czujnik poziomu oleju, lecz nie polegaj na nim w 100% i co jakiś czas skontroluj miarkę ręcznie. Unikaj też nadmiernego zalewania – nadmiar oleju może powodować pienienie i kłopoty z odpowietrzeniem skrzyni korbowej.

Paski, filtry i inne drobiazgi

Opłaca się zapobiegawcza wymiana krytycznych podzespołów silnika zgodnie z planem producenta. Typowym przykładem jest pasek rozrządu (jeśli Twój silnik posiada go zamiast łańcucha): zerwanie paska rozrządu = zniszczony silnik, gdy tłoki uderzają w otwarte zawory. Dlatego konsekwentnie przestrzegaj interwałów wymiany paska i rolek, ewentualnie pompy wody, podawanych przez producenta (np. 5–10 lat lub 90–240 tys. km w zależności od typu silnika). W starszych autach sprawdzaj też pęknięcia gumowych węży i osłon. Przykładowo, osłony półosi i sworzni: jeśli popękają, wycieknie smar i do przegubów dostanie się brud, co szybko je zniszczy. Podczas przeglądu poproś o kontrolę tych osłon i uszczelek w okolicach silnika oraz zawieszenia – to niewielki koszt, a zapobiega drogim naprawom (np. wymianie przegubu półosi). Tak samo z paskami osprzętu (klinowe/wielorowkowe): jeśli są sparciałe czy głośne, wymień je, zanim pękną.

Przy odpowiedniej dbałości silnik może bez problemu pokonać nawet dwukrotnie większy dystans niż przeciętnie – znane są liczne przypadki, gdy dobrze konserwowany silnik osiągał 300–500 tys. km bez generalnego remontu.

Skrzynia biegów i sprzęgło: jak odciążyć układ napędowy

Skrzynia biegów (manualna lub automatyczna) oraz sprzęgło w autach z manualem to kolejne kosztowne podzespoły, których żywotność silnie zależy od stylu jazdy kierowcy i regularnej konserwacji. Znów sprawdza się zasada, że płynność i zapobieganie problemom jest tańsze niż naprawy.

Skrzynia manualna

W autach z manualną skrzynią biegów najbardziej narażone jest sprzęgło – jego tarcze zużywają się poprzez tarcie. Przy właściwym obchodzeniu się potrafi jednak wytrzymać ponad 100 000 km, a czasem nawet powyżej 200 000 km. Oto kilka zasad, by sprzęgło nie ślizgało się i nie ulegało przegrzaniu:

• Największe obciążenie przy ruszaniu: Ruszaj płynnie, bez niepotrzebnie wysokich obrotów. Pozwól sprzęgłu zaskoczyć delikatnie – unikaj sytuacji, gdy silnik „wkręca się” w obroty, a sprzęgło jeszcze nie zazębiło w pełni.
• Nie trzymaj wciśniętego sprzęgła dłużej, niż to konieczne: Podczas postoju na światłach nie trzymaj stale nogi na pedale. Wrzuć luz i zwolnij sprzęgło. Odciąża to łożysko oporowe i docisk.
• Nie pozwalaj na zbędne ślizganie sprzęgła: Podczas zmiany biegów zmieniaj je sprawnie i płynnie puszczaj pedał – oczywiście z wyczuciem, by uniknąć szarpania, ale nie jedź zbyt długo „na półsprzęgle”. Dotyczy to również manewrowania – np. przy parkowaniu używaj raczej niskich obrotów, a na wzniesieniu wspieraj się hamulcem zamiast „palić” sprzęgło.
• Nie jedź z nogą na sprzęgle: Nabierz nawyku zdejmowania nogi z pedału, gdy bieg jest już załączony. Nawet lekkie dociśnięcie może powodować delikatne ślizganie i przyspieszone zużycie.
• Nie podjeżdżaj w górę wyłącznie na sprzęgle: Używaj hamulca ręcznego lub asystenta ruszania pod górę. Wysokie obroty silnika przy wciąż ślizgającym się sprzęgle silnie je rozgrzewają.
• Nie przeciążaj niepotrzebnie auta: Jazda z dużym przeciążeniem (np. częste ciągnięcie ciężkiej przyczepy) mocniej obciąża sprzęgło i przekładnie. Jeśli często holujesz przyczepy, licz się z tym, że sprzęgło może zużyć się wcześniej i warto skrócić interwały serwisowe (np. wcześniej wymienić płyn w układzie sprzęgłowym, zwykle wspólnym z hamulcowym).

Sama skrzynia manualna ma koła zębate pracujące w kąpieli olejowej. Wielu producentów określa tę substancję jako „olej na całe życie”, ale praktyka pokazuje, że wymiana oleju w manualu po ok. 100 tys. km może przedłużyć jego żywotność i poprawić płynność zmiany biegów – z oleju usuwa się wówczas drobne opiłki metalu powstające ze zużycia kół zębatych i synchronizatorów. Olej w skrzyni nie starzeje się tak szybko jak silnikowy, ale ulega degradacji wskutek ścierania. Przykładowo, „AutoBild” podaje, że gdy oleju nie wymienia się wcale, to jego niezawodność zwykle spada już w okolicach 150–180 tys. km lub ~8–10 lat eksploatacji. Później grozi pogorszenie smarowania i większe zużycie skrzyni. Rozsądnie jest więc profilaktycznie wymienić olej w okolicach 80–100 tys. km (najpóźniej po 6–8 latach), nawet jeśli producent nie przewiduje takiego interwału. Zwłaszcza w przypadku intensywnej jazdy miejskiej (częsta zmiana biegów) lub dynamicznej. Wymianę oleju w skrzyni i ewentualne oczyszczenie magnesów w misce olejowej zleć warsztatowi, który zastosuje właściwy olej i procedurę zgodną z zaleceniami producenta.

Skrzynia automatyczna

W automatach oraz przekładniach DSG/DCT również występuje ograniczona żywotność oleju, może nawet bardziej niż w manualach – automaty mają delikatne kanały hydrauliczne i układy zaworów, które łatwo zanieczyścić. Mimo to wielu producentów nie podaje w harmonogramach żadnego terminu wymiany oleju, reklamując go jako „dożywotni”. Jak wspomniano wyżej, „dożywotni” często oznacza ok. 150 tys. km – a później producent już nie gwarantuje dalszej niezawodności. Jeśli planujesz eksploatować auto dłużej (200 tys. km i więcej), opłaca się wymieniać olej w automacie. Specjalista od skrzyń ZF (dostawca wielu automatycznych przekładni) zaleca regularne wymiany i płukanie skrzyni dla zachowania maksymalnej żywotności oraz płynności zmiany biegów. Ogólnie można przyjąć podobne widełki jak w manualach: czasem 80–100 tys. km, niekiedy nawet 120 tys. – zależy to od konkretnej skrzyni i obciążenia. Na przykład ZF sugeruje wymianę mniej więcej co 8 lat lub co 100 tys. km, a przy ekstremalnym obciążeniu jeszcze częściej (niektóre taksówki zmieniają olej nawet co 60 tys. km). W oleju automatu gromadzą się także drobinki ze sprzęgieł, co skutkuje „szlamem”, który pogarsza pracę i przyspiesza zużycie. Niewymieniany olej = większe zużycie = krótsza żywotność skrzyni. Tymczasem wymiana oleju kilka razy w ciągu eksploatacji auta kosztuje stosunkowo niewiele, podczas gdy naprawa czy regeneracja automatu to wydatek rzędu kilkunastu–kilkudziesięciu tysięcy zł.

Jeśli zlecasz płukanie skrzyni automatycznej, rób to w specjalistycznym warsztacie i nie dodawaj rozpuszczalników/środków czyszczących, chyba że producent wyraźnie to zaleca. ZF ostrzega, że niewłaściwe środki chemiczne mogą uszkodzić tarcze i uszczelnienia wewnętrzne. Prawidłowa procedura to przepłukanie przekładni czystym olejem o zalecanej specyfikacji.

Nawyki za kierownicą w automacie: Aby przedłużyć żywotność skrzyni automatycznej, ważny jest także styl jazdy. Unikaj szarpania i pośpiechu przy zmianie trybów – zawsze całkowicie się zatrzymaj, zanim przełączysz z D na R (lub odwrotnie). Nie przytrzymuj auta pod górę samym gazem – w takiej sytuacji trzymaj hamulec, inaczej konwerter hydrokinetyczny będzie się niepotrzebnie przegrzewał. Jeżeli często poruszasz się w terenie górzystym lub holujesz przyczepę, korzystne może być zainstalowanie dodatkowej chłodnicy oleju przekładniowego (niektóre auta mają ją fabrycznie). Zawsze też sprawdzaj poziom oleju w automacie, o ile konstrukcja na to pozwala (w niektórych nowszych skrzyniach nie ma bagnetu). Wszelkie wycieki (np. z uszczelniacza na wale) trzeba od razu naprawić, a olej uzupełnić – inaczej grozi zatarcie przekładni.

Napęd 4×4 i dyferencjały

Dbanie o dyferencjały i skrzynkę rozdzielczą (w autach z 4×4) to kolejny obszar, w którym można popełnić błędy. Podstawową zasadą jest równomierne zużywanie się opon na osiach. Jeśli masz auto z stałym napędem na cztery koła albo dołączanym 4×4, to na wszystkich kołach powinien być ten sam bieżnik i identyczny rozmiar opon. Różne obwody kół (np. nowe opony z tyłu, zużyte z przodu) powodują naprężenia w międzyosiowym dyferencjale lub sprzęgle, co może je uszkodzić. Często zaleca się rotację opon między osiami (o ile rozmiary są identyczne) po każdym sezonie, by ścierały się równomiernie. W niektórych systemach 4×4 (sprzęgło Haldex itp.) przewidziana jest wymiana oleju – pamiętaj o niej (zwykle co 60 tys. km). W mechanicznych dyferencjałach (np. w autach terenowych) producent nierzadko nie podaje interwałów wymiany oleju, lecz generalnie olej przekładniowy w dyferencjale wystarcza na ok. 100–150 tys. km; warto go wtedy zmienić (szczególnie przy częstym holowaniu przyczep lub jeździe w terenie).

Akumulatory: rozruchowy i trakcyjny

W dzisiejszych autach spotykamy kilka rodzajów akumulatorów. Klasyczny akumulator 12 V (rozruchowy) zasila rozrusznik i instalację pokładową. W hybrydach i autach elektrycznych pojawia się dodatkowo wysokonapięciowy akumulator trakcyjny, który napędza silnik(i) elektryczne. O oba rodzaje akumulatorów warto dbać – choć ich budowa i ceny są skrajnie różne, to w obu przypadkach właściwe postępowanie może znacznie wydłużyć ich żywotność.

Akumulator rozruchowy (12 V)

Według statystyk ADAC rozładowana lub uszkodzona bateria to najczęstsza przyczyna unieruchomienia auta – odpowiada za 44% wszystkich przypadków „utknięcia” na drodze. Dotyczy to nawet samochodów elektrycznych, które również mają akumulator 12 V do zasilania systemów sterujących. Regularna dbałość o akumulator 12 V jest zatem kluczowa, szczególnie przed zimą.

Największym wrogiem akumulatora są częste krótkie jazdy i zimowe mrozy. Podczas krótkich odcinków akumulator nie zdąży się w pełni doładować alternatorem, tym bardziej że często pracuje wiele odbiorników (światła, ogrzewanie, podgrzewane szyby itd.). W niskich temperaturach spada też pojemność i napięcie baterii. Efektem może być głębokie rozładowanie, które nieodwracalnie uszkadza akumulator (tzw. zasiarczenie płyt). Ogranicz więc jazdę na bardzo krótkich trasach lub przeplataj je dłuższymi odcinkami, by akumulator miał czas się doładować. Optymalnie byłoby przejechać raz na jakiś czas choć 30 minut ciągłej jazdy. Jeśli wiesz, że zimą będziesz robić tylko 2 km dziennie do pracy, rozważ regularne doładowywanie baterii ładowarką zewnętrzną. ADAC zaleca, by właściciele aut, które często stoją lub pokonują niewielkie dystanse, podłączali co kilka tygodni tzw. inteligentną ładowarkę utrzymującą. Nowoczesne ładowarki potrafią naładować akumulator do pełna, a następnie utrzymywać go niewielkim prądem bez ryzyka przeładowania. Zapobiega to głębokiemu rozładowaniu, zamarzaniu w mrozie i przedłuża żywotność – każdy akumulator ma ograniczoną liczbę cykli głębokiego rozładowania, więc im rzadziej się całkowicie rozładowuje, tym dłużej służy.

Dodatkowe wskazówki, by akumulator 12 V działał długo:

• Czyste styki i klemy: Utrzymuj bieguny akumulatora w czystości i pokryte odpowiednim środkiem (wazelina do styków, spray miedziowy) zabezpieczającym przed korozją. Zaśniedziałe klemy pogarszają ładowanie i prąd rozruchu. Sprawdzaj też, czy zaciski są dobrze dokręcone – poluzowany zacisk może powodować przerwy w zasilaniu.
• Sprawdź pobór prądu w spoczynku: W nowoczesnych autach działają różne systemy także podczas postoju (alarm, bezkluczykowy dostęp itd.). Jeżeli akumulator traci stopniowo napięcie nawet przy wyłączonym silniku, daj w warsztacie zmierzyć, czy nie masz nadmiernego poboru (np. wadliwy sterownik, który się nie „usypia”).
• Prawidłowy rodzaj akumulatora do danego auta: Przy wymianie wybieraj zalecany przez producenta typ. Auta z systemem stop-start potrzebują specjalnych akumulatorów AGM lub EFB, wytrzymujących częste uruchamianie silnika – zwykły akumulator kwasowo-ołowiowy szybko by się w takim aucie wyeksploatował. W wielu nowoczesnych autach trzeba też zarejestrować nowy akumulator w sterowniku, by układ ładowania prawidłowo go obsługiwał.

Zadbany akumulator 12 V wytrzymuje około 5–7 lat; przy niewłaściwym traktowaniu może paść nawet w ciągu 2 lat. Nie lekceważ więc kontroli jego stanu – zwłaszcza przed zimą poproś o zmierzenie pojemności lub chociaż test obciążeniowy, by upewnić się, że da radę przy zimnym rozruchu. Jeśli akumulator jest słaby, wymień go, zanim Cię zawiedzie. Chronisz w ten sposób również rozrusznik i alternator, które cierpią przy wielokrotnych próbach rozruchu z rozładowaną baterią.

Akumulator trakcyjny w autach elektrycznych i hybrydach

Najdroższym i najbardziej zaawansowanym technicznie elementem w autach elektrycznych (oraz hybrydach plug-in) jest litowo-jonowy akumulator trakcyjny. Jego stopniowe starzenie jest nieuniknione, ale odpowiednim postępowaniem można znacznie wpłynąć na tempo degradacji. Podczas gdy producenci zazwyczaj gwarantują np. 8 lat lub określony przebieg (przeważnie około 160 tys. km) przy zachowaniu co najmniej 70% pojemności, w praktyce dobrze utrzymywane baterie mogą służyć znacznie dłużej w przyzwoitej kondycji. Oto sprawdzone wskazówki z praktyki i badań, jak maksymalnie wydłużyć żywotność akumulatora trakcyjnego:

• Nie rozładowuj do zera, nie ładuj do pełna: Ogniwom litowo-jonowym najbardziej szkodzą skrajnie niskie i skrajnie wysokie stany naładowania. Staraj się utrzymywać poziom w granicach ~20–80%, jeśli tylko to możliwe. Oczywiście nie musisz obawiać się okazjonalnego naładowania do 100% przed dłuższą podróżą, ale nie zostawiaj auta długo z baterią naładowaną w 100%. W badaniu RWTH Aachen akumulator przechowywany przez 2 lata w stanie 100% stracił ok. 15% pojemności, podczas gdy taki sam akumulator utrzymywany w 20% naładowania niemal nie odczuł degradacji. Podobnie należy unikać częstego rozładowywania do 0% – sporadyczne rozładowanie nie zaszkodzi (auto i tak zostawia sobie rezerwę), lecz regularne zbliżanie się do zera przyspiesza zużycie. Jeśli auto ma być odstawione na 2 tygodnie, najlepszym rozwiązaniem jest pozostawienie baterii w okolicach 50%.
• Uważaj na wysokie temperatury: Ciepło to wróg baterii. Im wyższa temperatura otoczenia, tym szybsze starzenie się ogniw. Latem, jeśli to możliwe, parkuj w cieniu lub garażu. Nie trzymaj auta bez potrzeby w pełnym słońcu i z baterią naładowaną na 100% – temperatura wewnątrz może być bardzo wysoka. Unikaj także przegrzewania baterii w trakcie jazdy: wielokrotne, gwałtowne przyspieszanie i duże obciążenia (np. jazda 160+ km/h autostradą) mocno ją rozgrzewają, co przyspiesza degradację. Co prawda producenci stosują układy chłodzenia, ale fizyki nie oszukasz – im więcej ciepła, tym więcej niekorzystnych zmian chemicznych. Optymalny zakres pracy akumulatora to około 20–25°C.
• Ogranicz szybkie ładowanie: Częste korzystanie z szybkich stacji DC jest wygodne w trasie, ale nie najlepsze dla żywotności baterii. Podczas ładowania dużą mocą ogniwa znacznie się nagrzewają, a w ich wnętrzu może dochodzić do odkładania się metalicznego litu (dendrytów). Testy wykazały, że intensywne szybkie ładowanie może przyspieszać degradację nawet o kilkanaście procent w porównaniu z ładowaniem wolniejszym. Dlatego zaleca się ładowanie szybkie tylko wtedy, gdy naprawdę musisz (daleka podróż), a na co dzień w domu lub w pracy lepiej korzystać z ładowania AC o niższym prądzie. Jeśli już używasz szybkiej ładowarki, dobrym pomysłem jest zakończenie ładowania przy ~80%, bo ostatnie 20% trwa najdłużej i dodatkowo podtrzymuje ogniwa w wysokiej temperaturze.
• Zasada „20–80%”: Wielu doświadczonych kierowców aut elektrycznych kieruje się prostą regułą: na co dzień ładuj maksymalnie do ok. 80% i nie dopuszczaj do spadku poniżej ok. 20%. Pozostawianie baterii w środkowym zakresie redukuje zużycie ogniw. W niektórych autach (Tesla, Volkswagen itp.) można ustawić maksymalny pułap ładowania – warto z tego korzystać. Nie znaczy to, że nigdy nie naładujesz do 100% ani nie rozładujesz do 0%. Czasem trzeba naładować do pełna (zwłaszcza przed długą trasą), a bateria potrzebuje też okazjonalnego „balansowania” przy 100%. Chodzi o to, by nie przechowywać niepotrzebnie auta z pełną baterią przez dłuższy czas.
• Ładuj od razu po jeździe (zimą): W chłodnych warunkach baterie tracą wydajność i wolniej się ładują. Jeśli masz taką możliwość, rozpocznij ładowanie zaraz po zakończeniu jazdy, gdy akumulator jest jeszcze ciepły. Skróci to czas ładowania i zmniejszy ryzyko uszkodzeń związanych z ładowaniem wyziębionej baterii (tzw. litiowanie anod). Wprawdzie nowoczesne auta potrafią podgrzać akumulator przed ładowaniem, ale w praktyce jest to bardziej efektywne, jeśli przyjedziesz z baterią już rozgrzaną. Niektóre samochody (np. Tesla, Hyundai) umożliwiają automatyczne podgrzanie baterii przed dojechaniem do stacji ładowania (przy wyznaczonej trasie w nawigacji).

Szczegóły w hybrydach: W pełnych hybrydach (HEV, np. Toyota Prius) elektronika sama pilnuje stanu naładowania (najczęściej w granicach 20–80%). Nie musisz martwić się ładowaniem, ale zwracaj uwagę na chłodzenie baterii. Zazwyczaj w kabinie znajduje się otwór wentylacyjny (np. pod tylną kanapą). Utrzymuj go w czystości, nie zasłaniaj bagażem i odkurz go z kurzu czy sierści, by wentylator mógł schładzać akumulator. W starszych hybrydach Toyoty zdarza się, że wentylator akumulatora zapycha się zabrudzeniami, co prowadzi do przegrzewania ogniw. Warto raz na jakiś czas sprawdzić i wyczyścić ten wentylator. W hybrydach typu plug-in (PHEV) obowiązują podobne zasady co w autach elektrycznych – choć bateria jest mniejsza, również nie warto trzymać jej stale na 100%. Najlepiej ładować tuż przed jazdą, zamiast zostawiać auto z pełnym naładowaniem na dwa dni.

Gdy akumulator się starzeje: Akumulator trakcyjny stopniowo traci pojemność (a co za tym idzie – zasięg), co jest naturalnym zjawiskiem. Jeśli spadek pojemności przekracza 30%, można rozważyć balansowanie lub regenerację w specjalistycznym serwisie. Czasem pojedyncze ogniwa ulegają szybszej degradacji – wykwalifikowany serwisant potrafi wymienić uszkodzone moduły, przywracając sprawność za ułamek ceny nowego akumulatora. Warto też pamiętać o gwarancji na akumulator – wielu producentów oferuje 8-letnią gwarancję, przewidującą naprawę lub wymianę modułów, jeśli pojemność spadnie poniżej 70% przed upływem określonego czasu.

Hamulce: płynność i zapobieganie korozji

Skuteczne hamowanie jest równie ważne jak sprawne przyspieszanie – a dla długiej żywotności auta istotne jest, by układ hamulcowy dobrze działał przez wiele lat. Hamulce (tarcze, klocki, zaciski i płyn hamulcowy) wymagają prawidłowego użytkowania i regularnej kontroli.

Jeźdź przewidująco i płynnie, by nie przeciążać hamulców. Każde ostre hamowanie z wysokiej prędkości powoduje ogromną ilość ciepła w tarczach i klockach, co przyspiesza ich zużycie. Oczywiście w sytuacji awaryjnej nie wahaj się hamować maksymalnie – bezpieczeństwo ma priorytet. Ale w normalnym ruchu drogowym zachowuj dystans i staraj się hamować silnikiem (wcześniejsze odjęcie gazu). Oszczędzisz w ten sposób nie tylko klocki, lecz także paliwo.

Również ciągłe lekkie przyhamowywanie (np. jazda z górki „na hamulcu”) nie jest korzystne – hamulce szybko się rozgrzewają. Podczas długiego zjazdu lepiej zredukuj bieg, by hamować głównie silnikiem.

Przy przeglądach kontroluj zużycie klocków i tarcz. Klocki mają czasem sygnalizację akustyczną (pisk) lub czujnik elektroniczny, ale nie należy czekać do ostatniej chwili. Wymiana klocków w odpowiednim momencie zapobiega starciu materiału ciernego do metalu, co niszczy tarczę. Eksperci podkreślają, że odwlekanie wymiany zużytych klocków może doprowadzić do uszkodzenia tarcz, które są kilkakrotnie droższe. Zwykle klocki starczają na 30–60 tys. km (zależnie od stylu jazdy), tarcze na 60–120 tys. km.

Płyn hamulcowy często bywa bagatelizowany, a to przecież on wpływa na skuteczność i bezpieczeństwo hamowania. Jest higroskopijny – wchłania wilgoć z otoczenia. W ciągu kilku lat gromadzi się w nim woda, obniżając temperaturę wrzenia (grozi tzw. „vapour lock” – w wysokiej temperaturze tworzą się pęcherzyki pary i hamulce mogą przestać działać). Ponadto woda wywołuje korozję wewnętrznych elementów (tłoczków, przewodów, modułów ABS). Dlatego przyjmuje się, że płyn hamulcowy należy wymieniać co 2 lata. Przebieg nie gra tu głównej roli – liczy się czas. Niektórzy producenci nowo dopuszczają 3 lata, ale 2 lata to pewniejsza opcja. Wyjątkiem jest silikonowy płyn DOT5 (prawie niespotykany w zwykłych autach), który nie wchłania wody i nie wymaga wymiany. W większości aut jednak stosuje się płyn glikolowy (DOT3, 4 lub 5.1) i on wymaga regularnej wymiany. Pamiętaj o tym – płyn hamulcowy musi być wymieniony co 24 miesiące!

Skoro już o płynach mowa: jeśli masz hydrauliczne sprzęgło (w niektórych autach z manualem), zwykle korzysta ono z płynu hamulcowego ze wspólnego zbiornika – jego wymiana przebiega jednocześnie z wymianą płynu hamulcowego. W niektórych starszych samochodach sprzęgło miało osobny zbiornik – tam również należy pamiętać o wymianie co 2 lata.

Korozja układu hamulcowego pojawia się zwłaszcza w autach rzadko używanych lub w elektrykach, gdzie hamulce wspiera rekuperacja. Rdza na krawędziach tarcz i w miejscu kontaktu z klockiem powoduje nierównomierne przyleganie i gorszą skuteczność hamowania. Jeśli w aucie elektrycznym prawie nie używasz hamulców, dobrze jest raz na jakiś czas wykonać kilka mocniejszych hamowań z wyższej prędkości, by „oczyścić” tarcze. Niektóre modele (np. Tesla) potrafią od czasu do czasu same lekko docisnąć klocki podczas rekuperacji. Niezależnie od tego warto przy sezonowej wymianie kół lub w trakcie przeglądu rzucić okiem na hamulce: lekka powierzchniowa rdza się wytrze, ale większa może uszkodzić tarcze. Zardzewiałe zaciski mogą zacząć się zapiekać – dlatego od czasu do czasu warto je rozebrać, oczyścić i posmarować prowadnice. Na przykład przy każdorazowym sezonowym przekładaniu opon.

Hamulec postojowy (ręczny/nożny lub elektryczny) należy stosować co jakiś czas. W autach z tradycyjnym „ręcznym” i tylnymi bębnami/tarczami zdarza się, że jeśli kierowcy w ogóle go nie używają (liczą na włączony bieg), linki mogą zardzewieć, a hamulec nie będzie trzymać, kiedy faktycznie będzie potrzebny. Zalecenie: raz na jakiś czas aktywuj hamulec postojowy, aby mechanizm się „poruszył”. Z kolei w dużych mrozach czy po myciu auta nie zaciągaj go do oporu, by nie zamarzł.

Elektronika i instalacja elektryczna pojazdu

Współczesne auta są wypełnione elektroniką – jednostki sterujące, czujniki, wiązki przewodów, złącza, systemy pokładowe. Choć nie mają one określonego „planu żywotności” jak olej, to mogą ulec awarii z przyczyn środowiskowych lub na skutek niewłaściwej ingerencji. A usterka drobnego elementu elektronicznego może unieruchomić całe auto. Dlatego należy dbać również o podzespoły elektryczne.

Chroń instalację elektryczną przed wodą i zanieczyszczeniami. Złącza w podwoziu i sterowniki w komorze silnika są co prawda uszczelnione, lecz mycie silnika myjką ciśnieniową może wtłoczyć wodę w miejsca, w które nie powinna się dostać. Jeśli myjesz komorę silnika, nie kieruj strumienia prosto na złącza elektryczne, sterowniki czy alternator – lepiej użyć delikatniejszego spłukiwania i wilgotnej szmatki. Unikaj też przecieków do wnętrza (np. zapchane odpływy pod przednią szybą mogą powodować zalanie przestrzeni, gdzie znajduje się elektronika). Regularnie udrażniaj kanały odpływowe w karoserii (przy drzwiach, wokół bagażnika, pod maską), jak wspomniano, by woda nie zalegała w wiązkach.

Uwaga na gryzonie! W naszej szerokości geograficznej szczególnie kuna/łasica może przegryźć kable w komorze silnika. W Niemczech co roku notuje się ponad 200 tys. przypadków uszkodzeń samochodów przez kuny, a średni koszt naprawy to kilkaset euro na auto. Przewody zapłonowe, wężyki czy gumowe osłony – to wszystko zwierzę chętnie nadgryza. Staraj się parkować w garażu lub używaj odstraszaczy (ultradźwiękowych, zapachowych sprayów). Po wizycie kuny warto wyczyścić komorę, bo zwierzęta znaczą terytorium zapachem i zapach obcej kuny może prowokować do dalszego niszczenia. Można też zastosować mechaniczne zabezpieczenia (kratki pod silnik, osłony przewodów itp.). Po zimie sprawdź, czy kuna nie uszkodziła izolacji lub przewodów – czasem dopiero później wychodzi na jaw zwarcie czy niewłaściwe odczyty czujników.

Aktualizacje oprogramowania i diagnostyka: Złożoność systemów elektronicznych sprawia, że czasem występują błędy programowe lub „zawieszenia” modułów. Śledź akcje serwisowe producenta – często obejmują one ważne aktualizacje sterowników, które mogą zapobiegać usterkom (np. zmiana oprogramowania sterowania ładowaniem akumulatora, aby uniknąć przeładowania). W autach z funkcją OTA (Over-the-Air, np. Tesla, BMW, niektóre modele VW) korzystaj z najnowszego zatwierdzonego oprogramowania. Gdy na desce rozdzielczej zapala się kontrolka awarii, nie ignoruj jej – szybka diagnostyka może wykryć drobny problem, zanim przerodzi się w poważną usterkę. Przykładowo kontrolka silnika (ECU) może oznaczać niewłaściwe spalanie – lekceważenie tego może doprowadzić do uszkodzenia katalizatora przez nadmiar sadzy lub niecałkowicie spalone paliwo.

Dbaj o komponenty elektryczne: Przy uruchamianiu silnika wyłączaj najlepiej odbiorniki o dużym poborze (światła, wentylator ogrzewania) – rozrusznik pobiera wtedy mnóstwo prądu, a spadek napięcia niepotrzebnie obciąża np. sterownik klimatyzacji. W nowoczesnych autach część systemów i tak jest automatycznie odłączana w momencie rozruchu, ale w starszych już nie. Używaj żarówek o mocy zgodnej z zaleceniami – wkładanie mocniejszych (np. 100 W zamiast 55 W) może przeciążyć instalację i wypalić złącza. Jeśli dodajesz akcesoria (radio, wzmacniacz, dodatkowe reflektory), zawsze zapewnij im właściwe zabezpieczenia – żadnej „rzeźby” z kablem bez bezpiecznika, bo to grozi pożarem.

W starszych autach regularnie sprawdzaj alternator i rozrusznik – zużyte szczotki czy łożyska mogą powodować wahania napięcia. Napięcie w instalacji powinno wynosić ~14 V przy pracującym silniku (alternator ładuje). Jeśli jest stale niższe, cierpi na tym akumulator i sterowniki. Wczesna wymiana lub regeneracja alternatora będzie tańsza niż skutki poważnych przepięć czy spalenia podzespołów.

Podwozie i karoseria: utrzymuj solidne fundamenty

Podwozie – konstrukcja nadwozia, zawieszenie, amortyzatory, sprężyny, układ kierowniczy – to szkielet, na którym wszystko się opiera. Jego dobry stan jest warunkiem nie tylko długiej żywotności auta, ale i bezpieczeństwa. Skorodowane progi, nośniki czy zużyte elementy zawieszenia mogą wysłać auto na „motoryzacyjny cmentarz” równie skutecznie jak zatarty silnik. Na szczęście współczesne auta mają trwałe karoserie, wystarczy trzymać się kilku reguł.

Walka z korozją

Nowe samochody zazwyczaj mają ocynkowane nadwozie i dość długo wytrzymują bez perforacji. Jednak sól drogowa, wilgoć i brud z czasem zrobią swoje. Podstawą jest więc regularne mycie, łącznie ze spodem samochodu, zwłaszcza po zimie. Resztki soli i błoto zalegają w zakamarkach, sprzyjając rdzewieniu. Najlepiej wiosną dokładnie spłukać podwozie wodą pod ciśnieniem albo skorzystać z myjni oferującej program mycia podwozia. Nie zapomnij wypłukać nadkoli i przestrzeni nad kołami, gdzie gromadzi się mieszanina soli i żwiru. Po myciu sprawdź odpływy (np. korki spustowe w podłodze) – przepchaj je, jeśli woda nie wypływa.

Konserwacja lakieru i profili zamkniętych

Nawet drobne uszkodzenia lakieru mogą z czasem doprowadzić do ognisk korozji. Dlatego niewielkie zarysowania należy jak najszybciej zabezpieczyć korektorem lakieru. Dolne krawędzie drzwi, ranty błotników – to miejsca najbardziej narażone na uderzenia kamyków, dlatego powinny być czyste i chronione woskiem. Zaleca się też rozważyć dodatkowe woskowanie wnętrza profili i podwozia. Istnieje tzw. konserwacja głęboka – rozgrzany wosk lub olej są wtryskiwane w profile progów, słupków, drzwi, tworząc ochronną powłokę. Według specjalistów to najskuteczniejszy sposób walki z „rudą” – zabezpiecza karoserię od środka. Jeśli planujesz eksploatować auto powyżej 10 lat, taka inwestycja może się opłacić. Ważne jednak, by przed konserwacją usunąć ewentualną korozję – na skorodowane elementy trzeba najpierw zastosować odpowiednie środki.

Podłoga i elementy nośne nadwozia

Zwracaj szczególną uwagę na stan podłogi, progów, belek nośnych oraz mocowania zawieszenia w starszych autach. Czasem pod zaślepkami od spodu może gromadzić się wilgoć, skutkując korozją od wewnątrz. Zapobiegawczo można co kilka lat zdjąć plastikowe osłony i sprawdzić, czy pod nimi nie zalega woda lub błoto – częsty przypadek w przestrzeni pod plastikowymi nadkolami (błoto magazynuje wilgoć i jest ukryte przez plastik). Warsztaty specjalizujące się w konserwacji mogą to wyczyścić i zaaplikować wosk.

Ostrożna jazda po kiepskich drogach

Uderzenia w dziury i nierówności istotnie skracają żywotność elementów zawieszenia. Każdy mocny wstrząs w koło może uszkodzić geometrię, podgiąć sworzeń, skrzywić felgę lub przebić oponę. Staraj się pokonywać nierówności wolniej lub je omijać, jeśli pozwala na to ruch drogowy. Nie najeżdżaj szybko na krawężnik podczas parkowania – ucierpi na tym bok opony i obręcz. Choć SUV-y na dużych kołach wyglądają masywnie, testy wskazują, że ich podwozia nierzadko szybciej się zużywają z racji większej masy i rozmiarów felg. Ciężkie auto + dziura = ekstremalne uderzenie w amortyzatory i silentbloki. W miarę możliwości unikaj więc „poligonów” – nawet kosztem lekkiego nadłożenia drogi. Podwozie Ci się odwdzięczy.

Amortyzatory i sprężyny

Najczęściej wytrzymują ponad 100 tys. km, lecz stopniowo tracą sprawność. Zużyte amortyzatory oznaczają gorszą przyczepność i mocniejsze uderzenia w pozostałe elementy zawieszenia, a dodatkowo ryzyko poślizgu. Sprawdź je najpóźniej po 100 tys. km i w razie wycieków lub spadku skuteczności wymień na czas. Sprężyny zwykle są trwałe, lecz mogą pękać (często przy dolnym zwojeniu). Pęknięta sprężyna może uszkodzić oponę lub gniazdo – wymień ją od razu (często wymienia się parami).

Układ kierowniczy i geometria

Gdy auto ściąga na którąś stronę lub opony ścierają się nierównomiernie, sprawdź zbieżność kół. Jazda z rozregulowaną geometrią nie tylko powoduje szybsze zużycie opon, lecz także obciąża łożyska i przeguby. Ustawienie kół kosztuje dużo mniej niż wymiana kompletu zużytych opon czy wybitych elementów zawieszenia. Pamiętaj także o nieprzeciążaniu auta – jeśli często jeździsz z maksymalnym obciążeniem lub z boksem dachowym i przyczepą, miej świadomość, że każda oś ma swoją nośność konstrukcyjną. Przy pełnym obciążeniu auto ma mniejsze możliwości pochłaniania wstrząsów.

Łożyska kół i przeguby wytrzymują sporo, lecz gdy pojawi się luz albo hałas (buczenie), należy działać. Luzy w jednym miejscu zawieszenia potrafią przyspieszyć zużycie w innych punktach. Wymiana zużytego łożyska czy przegubu na czas zapobiegnie dalszej destrukcji (np. rozchwiane koło może dodatkowo obciążać hamulce i półosie).

Podwozie w autach elektrycznych: Elektryki są cięższe przez baterię, a maksymalny moment obrotowy jest dostępny od razu – to obciąża opony, półosie i silentbloki. Dlatego w autach EV częściej sprawdzaj zużycie opon i ciśnienie. Rotuj je między osiami (jeśli producent na to pozwala), bo przednia oś może się zużywać inaczej niż tylna. W niektórych mocnych EV zdarza się też szybsze pojawianie się luzów w zawieszeniu.

Podsumowanie: regularna troska o auto się opłaca

Jak widać, wydłużenie żywotności pojazdu do maksimum oznacza konsekwentne dbanie o każdy aspekt – od silnika, przez akumulatory, po karoserię. Mówiąc krótko: przestrzegaj zaleceń serwisowych, unikaj skrajnych warunków eksploatacji i zajmuj się drobnymi problemami, zanim staną się poważne. Samochód traktowany z troską odwdzięcza się niezawodnością i długim okresem użytkowania. Potwierdzają to również dane niemieckich instytucji badających samochody (TÜV): pojazdy z regularnie prowadzonym serwisem wykazują znacznie mniej poważnych usterek. Każdy kolejny rok, w którym utrzymujesz auto w ruchu, to oszczędność w portfelu i korzyść dla środowiska dzięki pełniejszemu wykorzystaniu zasobów zużytych do wyprodukowania pojazdu.

Dlatego jeźdź płynnie, z wyczuciem i nie zaniedbuj konserwacji – to właśnie sekret długowieczności auta. Przy odpowiedniej opiece niejednokrotnie może służyć znacznie dłużej, niż przewidywał producent – a kto wie, może to Tobie kiedyś znudzi się auto, zanim ono znudzi się Tobą. ☺️

Článek Jak wydłużyć żywotność auta do maksimum: Kompletny przewodnik dotyczący dbałości o wszystkie komponenty pojazdu se nejdříve objevil na Carvago Blog.

Zalety i wady opon letnich

Opony letnie zostały zaprojektowane tak, aby zapewniać optymalną wydajność przy temperaturach powyżej 7°C​. Ich mieszanka jest twardsza niż w przypadku opon zimowych i całorocznych, a bieżnik ma mniej lameli, za to ciągłe bloki gumy. Dzięki temu oferują doskonałą przyczepność na suchej i mokrej nawierzchni w ciepłej pogodzie, wysoką stabilność i krótszą drogę hamowania w porównaniu do uniwersalnych opon​. Specjalistyczne opony letnie zapewniają precyzyjną sterowność, pewność podczas szybkiej jazdy w zakrętach i zazwyczaj dłuższą żywotność w warunkach letnich. Wadą opon letnich jest to, że znacząco tracą wydajność zimą. Gdy tylko temperatury spadają poniżej około 7°C, ich guma zaczyna twardnieć i znacznie wydłuża się droga hamowania, szczególnie na mokrej nawierzchni​. Na śniegu opony letnie są praktycznie bezużyteczne – mogą potrzebować dwukrotnie dłuższej odległości do zatrzymania w porównaniu do opon zimowych​. To oznacza, że do opon letnich zawsze potrzebujesz drugiego kompletu opon zimowych na chłodne miesiące. Konieczność sezonowej wymiany dwa razy w roku niesie ze sobą pewne niedogodności i dodatkowe koszty (przechowywanie, wymiana). Dla kierowców z małym przebiegiem wadą może być również to, że podczas gdy jeden komplet opon całorocznych zużyłby się w ciągu, powiedzmy, trzech lat, dwa komplety (letnie + zimowe) mogą „starzeć się” dłużej, niż je w pełni wykorzystasz. Dla większości aktywnych kierowców inwestycja w opony letnie i zimowe opłaca się jednak z punktu widzenia bezpieczeństwa.

Opony całoroczne – zalety i wady

Opony całoroczne (tzw. all-season) starają się połączyć właściwości opon letnich i zimowych w jednym produkcie. Ich główną zaletą jest wygoda i praktyczność – odpada sezonowa wymiana i kłopoty z przechowywaniem drugiego kompletu. Wysokiej jakości opony całoroczne mają mieszankę dostosowaną do szerokiego zakresu temperatur (od mrozów po letnie upały) i bieżnik z lamelami podobny do zimowych, więc zapewniają mobilność również na śniegu czy lodzie​. Dzięki certyfikacji zimowej (symbol 3PMSF) spełniają wymagania dotyczące przyczepności zimą, co jest kluczową zaletą w porównaniu do opon letnich – na śniegu i lodzie w ogóle się nimi ruszysz i nie zagrożisz sobie ani otoczeniu​. Z kolei latem radzą sobie z normalnymi temperaturami i w warunkach suchych czy deszczowych działają przy normalnej jeździe „wystarczająco dobrze”. Dla kierowców, którzy pokonują niewiele kilometrów, jeżdżą głównie w mieście i w obszarze o łagodnym klimacie (gdzie zimy są łagodne), opony całoroczne mogą stanowić oszczędne rozwiązanie. Nie muszą inwestować w dwa komplety opon, a nowoczesne mieszanki zapewniają również stosunkowo długą żywotność – topowe modele jak Michelin CrossClimate 2 osiągają nawet żywotność porównywalną z oponami letnimi​.

Z drugiej strony każda opona całoroczna jest kompromisem. W porównaniu ze specjalistycznymi oponami letnimi i zimowymi ustępuje im w ekstremalnych warunkach obu sezonów. Latem ma nieco dłuższą drogę hamowania na suchej i mokrej nawierzchni niż wysokiej jakości opony letnie​ i w wysokich temperaturach może bardziej się przegrzewać, co zmniejsza przyczepność w ostrych zakrętach​. Zimą natomiast (choć radzi sobie ze śniegiem lepiej niż opony letnie) nie osiąga takiej przyczepności i pewności jazdy jak wysokiej klasy opona zimowa. Zużycie opon całorocznych bywa szybsze – według testów mają tylko około dwóch trzecich żywotności w porównaniu z czysto letnimi oponami​. Ponadto tańsze modele całoroczne często cierpią z powodu wyższego oporu toczenia (gorsze zużycie paliwa) i znacznie dłuższej drogi hamowania na mokrej nawierzchni, jak wykazały niezależne testy​. Krótko mówiąc, od jednego kompletu uniwersalnych opon nie możemy oczekiwać, że w pełni dorówna wydajności dwóm specjalistycznym kompletem – wszystkie parametry jezdne są zwykle nieco słabsze​.

Opony są niemal jak otwarta księga. Wystarczy umieć odczytać ich oznaczenia

Kiedy wybrać opony letnie, a kiedy całoroczne?

Wybór między dwoma kompletami opon sezonowych a jednym kompletem całorocznym zależy przede wszystkim od warunków, w jakich jeździsz, i twojego stylu jazdy. Ogólnie obowiązują następujące zalecenia:

• Jeśli jeździsz głównie w obszarach o łagodnym klimacie, gdzie temperatury przez większość roku nie spadają poniżej około 7°C, a zimowy śnieg widzisz co najwyżej wyjątkowo, mogą ci wystarczyć opony letnie przez cały rok. W cieplejszych regionach opony letnie są najlepszym wyborem z punktu widzenia wydajności​ – zapewnią najkrótszą drogę hamowania i pewność prowadzenia na suchej i mokrej nawierzchni. (Uważaj jednak na niespodziewaną śnieżycę – w takim przypadku lepiej nie wyjeżdżaj na oponach letnich.)
• Jeśli w twojej okolicy czasami zima daje o sobie znać przymrozkami czy śniegiem, ale przeważnie tylko przejściowo (np. okazjonalna wyprawa w góry, kilka dni śnieżnych w roku), warto rozważyć opony całoroczne. Dobrej jakości opony całoroczne zaoszczędzą ci kłopotów z wymianą i poradzą sobie bezpiecznie w normalnych warunkach zimowych, bez konieczności inwestowania w drugi komplet. Ten kompromis ma sens dla spokojnych kierowców z niższym przebiegiem, którzy nie wymagają maksymalnej sportowej wydajności.
• Czy regularnie mierzysz się z srogą zimą lub często jeździsz w góry? W takim przypadku najlepszym rozwiązaniem dla ciebie wciąż jest połączenie opon zimowych i letnich​. Dwa specjalistyczne komplety wysokiej jakości opon zapewnią optymalne bezpieczeństwo w każdych okolicznościach – latem i zimą będziesz mieć na pojeździe najlepsze ogumienie. To rozwiązanie docenią również kierowcy z wyższym rocznym przebiegiem lub dynamicznym stylem jazdy, dla których kompromisowe właściwości opon całorocznych mogłyby być ograniczające.

Niezależne testy porównawcze opon pokazują, że różnice między poszczególnymi modelami opon całorocznych są znaczne. Najlepsze produkty marek premium potrafią już zapewnić zaskakująco dobrą wydajność – na przykład Michelin CrossClimate 2, Goodyear Vector 4Seasons Gen-3 czy Bridgestone Turanza All Season 6 uzyskały w testach najwyższe oceny dzięki zrównoważonym właściwościom jezdnym na suchej, mokrej nawierzchni i śniegu​. Te opony w wielu sytuacjach niemal dorównują specjalistycznym oponom. Natomiast tańsze modele znacząco odstają: w jednym z testów opony całoroczne marek takich jak Imperial czy Kenda otrzymały tylko jedną gwiazdkę na pięć możliwych​. To ostrzeżenie, że przy wyborze opon całorocznych nie warto oszczędzać – jakość i zrównoważenie mieszanki oraz bieżnika są kluczowe dla twojego bezpieczeństwa.

Podsumowanie

Wybór między oponami letnimi a całorocznymi nie jest uniwersalny i zależy od twojego indywidualnego stylu jazdy, lokalnych warunków klimatycznych i osobistych preferencji. Jeśli szukasz maksymalnego bezpieczeństwa i wydajności, opony sezonowe są oczywistym wyborem. Jeśli preferujesz wygodę i niższe początkowe koszty, opony całoroczne mogą być rozsądnym kompromisem.

Niezależnie od twojego wyboru zawsze dbaj o właściwe ciśnienie w oponach, regularnie sprawdzaj ich stan i wymieniaj je w porę, gdy ich bieżnik osiągnie minimalną dozwoloną głębokość. Pamiętaj, że opony są jedynym punktem kontaktu twojego pojazdu z nawierzchnią, dlatego ich jakość i odpowiedniość do danych warunków są kluczowe dla twojego bezpieczeństwa na drodze.

Článek Opony letnie vs. całoroczne: Jak zdecydować przed sezonową wymianą? se nejdříve objevil na Carvago Blog.

Znaczenie skrótów AGM i EFB

• Akumulatory EFB (Enhanced Flooded Battery) mają masywniejsze płyty elektrod niż akumulatory konwencjonalne. Ponadto są one pokryte tkaniną, która ogranicza zasiarczenie i degradację aktywnej warstwy płyt pod wpływem większych naprężeń.
• AGM (Absorbent Glass Matt) to bardziej zaawansowana konstrukcja wytrzymałych akumulatorów. Elektrolit między płytami jest związany włóknem szklanym, dzięki czemu elektrody nie mogą się odkształcać, a zasiarczenie jest znacznie ograniczone. Są one również znacznie bardziej odporne na wibracje.
• Samochód wymagający akumulatora EFB lub AGM nie zawiera akumulatora o konwencjonalnej konstrukcji. Jeśli wymagany jest akumulator EFB (zazwyczaj w mniejszych samochodach), można zamontować AGM. Odwrotna sytuacja nie jest jednak możliwa. 

Jak wybrać odpowiedni akumulator samochodowy do swojego samochodu?

• Właściwy typ akumulatora samochodowego i jego podstawowe parametry najlepiej znaleźć w instrukcji obsługi samochodu. W przypadku nieumyślnego zgubienia instrukcji lub jej braku w samochodzie używanym, można ją znaleźć w przypadku większości marek na stronie internetowej producenta w formie elektronicznej (nawet w przypadku starszych modeli) lub poprosić o nią importera w danym kraju. Wybór akumulatora na podstawie tego, co znajduje się obecnie w samochodzie, może nie być optymalnym podejściem – w przeszłości ktoś mógł zastąpić oryginał niespełniającą norm specyfikacją. 
• Oprócz konstrukcji wewnętrznej, podstawowymi parametrami, na które należy zwrócić uwagę, przynajmniej w sposób ogólny, są pojemność w amperogodzinach (Ah) i prąd rozruchowy w amperach (A). Jeśli zamontowany zostanie akumulator o „lepszych” specyfikacjach, nic się nie stanie, wręcz przeciwnie, w starszych samochodach może to być nawet właściwe w niektórych przypadkach. Akumulator o parametrach niższych niż wymagane to oznaka problemów i krótszej żywotności.
• Ważne są również wymiary zewnętrzne akumulatora samochodowego. W niektórych, zwłaszcza bardziej zaawansowanych technicznie samochodach wyższych klas, liczy się dosłownie każdy milimetr (czy to podczas montażu, czy ostatecznego osadzenia w uchwycie). Dokładne wymiary są niekiedy trudniejsze do ustalenia, ale warto zwrócić na nie uwagę. Specjalnością niektórych japońskich samochodów są np. nietypowe formaty akumulatorów – węższe i wyższe. Są one często absurdalnie drogie, ale przy zachowaniu pozostałych parametrów często można znaleźć bardziej „kompaktowy” akumulator, który można bezpiecznie zamontować po niewielkiej modyfikacji mocowania.
• Poza tym istnieją akumulatory samochodowe „prawe” i „lewe” – w zależności od położenia biegunów. Pozostałe parametry i wymiary danego typu mogą być dokładnie takie same, tylko biegunowość jest odwrócona. Co stanowi problem w przypadku omyłkowego zakupu, gdyż w zdecydowanej większości współczesnych samochodów kable nie dochodzą do przeciwległego bieguna (celowo). 
• Podczas montażu nowego akumulatora należy również sprawdzić, czy dany samochód wymaga jego rejestracji w jednostce sterującej poprzez diagnostykę. System rejestracji służy do tego, aby jednostka sterująca „wiedziała”, czy pracuje z używanym, czy nowym akumulatorem, gdy dostosowuje ładowanie na podstawie algorytmów. Jeśli rejestracja jest wymagana, a akumulator nie jest zarejestrowany, ryzykujesz nie tylko skrócenie żywotności, ale także często nieprzewidywalne zachowanie systemów pokładowych. Samochody BMW wymagają rejestracji od wielu lat, ale pojawia się ich coraz więcej, na przykład od VW. Należy również pamiętać, że niektóre (nawet dobrej jakości i renomowanych marek) uniwersalne przyrządy diagnostyczne używane przez nieautoryzowane warsztaty mogą mieć problem z rejestracją akumulatora.

Inteligentne ładowanie zwiększa wymagania wobec akumulatora

Dążenie do ograniczenia emisji spalin znacznie zwiększa wymagania dotyczące trwałości akumulatora. Wcześniej alternator był podłączony do obracających się części silnika i ładował akumulator w większym stopniu przy wyższych prędkościach, a w mniejszym przy niższych prędkościach. Oznacza to jednak stałe dodatkowe obciążenie silnika, a tym samym zmniejszenie wydajności. Aby to zwiększyć, wprowadzono tak zwane inteligentne (lub odsprzęgające) alternatory, które ładują akumulator tylko wtedy, gdy jest to konieczne. To znaczy, gdy napięcie akumulatora spadnie poniżej określonego limitu lub nawet w normalnych okolicznościach w odpowiednich warunkach, takich jak hamowanie. Oba te rozwiązania wiążą się ze szczególnymi wymaganiami dotyczącymi akumulatora. Musi on nie tylko wytrzymać bardziej agresywne ładowanie z wyższymi prądami ładowania, ale przede wszystkim musi być w stanie wytrzymać niższe poziomy ładowania przez długi okres czasu. Podczas gdy jednostki sterujące samochodu wiedzą, jakie parametry wykazuje obecnie akumulator, jaka jest temperatura zewnętrzna itp. Może się więc zdarzyć, że zatrzymasz się tuż przed tym, jak system oceni, że istnieje pilna potrzeba doładowania. Tymczasem napięcia graniczne są często ustawione na dość głębokie rozładowanie w celu uzyskania maksymalnej wydajności. Jeśli samochód pozostanie nieruchomy przez kilka dni, na przykład latem, akumulator będzie miał naprawdę trudny czas.

Akumulatory samochodowe nie działają wiecznie. Można przedłużyć ich żywotność ale też znacznie ją skrócić

Zasadniczo wszystkie samochody ze stop-startem mają odłączany alternator. Ale niektóre starsze samochody bez niego również mogą go mieć, podobnie jak kilka wyjątków wśród nowszych samochodów, które nie mają stop-startu z różnych powodów. Wszystkie te samochody, między innymi wymienione powyżej, wymagają bardziej zaawansowanych akumulatorów rozruchowych, które są, co zrozumiałe, droższe niż akumulatory o konwencjonalnej konstrukcji. Jeśli konwencjonalny akumulator jest zainstalowany w samochodzie z odłączanym alternatorem, pozornie nic się nie dzieje. Samochód uruchomi się normalnie, ale żywotność akumulatora będzie bardzo krótka. Takie samochody wymagają akumulatora o konstrukcji EFB lub częściej AGM. 

Gdzie pozbyć się starego akumulatora samochodowego?

Należy pamiętać, że zużyte akumulatory samochodowe są klasyfikowane jako odpady niebezpieczne ze względu na zawartość ołowiu i kwasu siarkowego. W związku z tym należy je utylizować w wyznaczonych miejscach (u dealerów lub w lokalnych punktach zbiórki odpadów). Akumulatory mogą być bardzo dobrze poddawane recyklingowi i są pożądanym towarem na rynku surowców wtórnych. Wielu sprzedawców akumulatorów nie tylko przyjmie zużyty akumulator, do czego są zobowiązani w UE, ale także zapłaci premię za jego odkupienie. Na przykład w formie zniżki na zakup nowego akumulatora.

Článek Wybór odpowiedniego akumulatora samochodowego nie jest łatwy. Na co zwrócić uwagę? se nejdříve objevil na Carvago Blog.

Transport rowerów na bagażniku dachowym: zalety i wady

Najpopularniejszym sposobem transportu rowerów pozostają bagażniki dachowe mocowane do belek dachowych. Pod względem zakupu samego bagażnika jest to najtańsza opcja, wymagająca jedynie poprzeczki bagażnika dachowego. Nie jest on też aż tak drogi i wielu kierowców kupuje go od razu z samochodem, gdyż mogą go wykorzystać np. do zamocowania boksu dachowego. Większość tych bagażników dachowych jest wyposażona w rowek T, dzięki czemu bagażnik rowerowy można łatwo wsunąć z boku. Oferta bagażników rowerowych na dach jest zróżnicowana, ale zdecydowanie polecamy postawić na bardziej znane marki, których produkty posiadają sprawdzone metody mocowania zarówno bagażnika do belki dachowej, jak i samego roweru. Oprócz certyfikatów jakości, bagażniki te posiadają również certyfikaty bezpieczeństwa z testów zderzeniowych.

To najprostsze rozwiązanie do transportu rowerów jest odpowiednie dla klasycznych rowerów bez napędu elektrycznego oraz dla osób, które nie mają problemu z podniesieniem roweru podczas przenoszenia. Ciężkie rowery elektryczne nie powinny być transportowane na dachu samochodu, a sama obsługa byłaby bardzo skomplikowana. Rower zazwyczaj mocuje się do bagażnika dachowego za ramą, jednak istnieją również specjalne rozwiązania, które wykorzystują przednie koło do zabezpieczenia roweru, a bagażnik nie dotyka ramy roweru. Rozwiązanie to sprawdza się zwłaszcza w przypadku droższych rowerów z delikatnymi ramami karbonowymi lub w przypadkach, gdy konstrukcja ramy jest bardzo specyficzna (np. rowery zjazdowe). Istnieją również uchwyty, które wymagają zdjęcia przedniego koła, a rower jest mocowany do nich za przednim widelcem.

+

• Cena zakupu
• Szybka obsługa
• Przechowywanie bagażnika

–

• Nie nadaje się do rowerów elektrycznych
• Trudniejszy w obsłudze dla mniejszych/starszych osób
• Wyższe zużycie paliwa podczas jazdy

Transport rowerów na haku holowniczym: zalety i wady

Szczególnie ze względu na boom na rowery elektryczne, transport rowerów na specjalnym bagażniku zamontowanym na haku holowniczym staje się coraz bardziej popularny. Oczywiście wymaga to, aby pojazd był w ogóle wyposażony w taki zaczep holowniczy, co może ograniczać uniwersalność tego sposobu transportu. Trzeba też wziąć pod uwagę, że bagażnik ten jest droższy od bagażników dachowych, a ponadto jest mniej poręczny podczas mocowania i wymaga więcej miejsca do przechowywania. Należy również wziąć pod uwagę fakt, że konieczna jest albo wymiana tylnej tablicy rejestracyjnej, albo uzyskanie specjalnej trzeciej tablicy zaprojektowanej specjalnie dla bagażnika. Poza tym jednak ta metoda transportu rowerów ma swoje zalety. Umiejscowienie za samochodem sprawia, że zużycie paliwa jest bardziej korzystne, samochodem można również wjeżdżać do garaży podziemnych, a przede wszystkim rower można bardzo łatwo przymocować do bagażnika. Możliwość przewożenia nawet ciężkich rowerów elektrycznych oraz ich wygodny załadunek, gdzie rower wystarczy tylko lekko unieść, to główne zalety bagażnika kulowego.

Zdecydowana większość bagażników na hak holowniczy umożliwia składanie (nawet wraz z rowerami), dzięki czemu można otworzyć klapę bagażnika i uzyskać dostęp do ładunku wewnątrz samochodu, choć oczywiście dostęp do bagażnika nie jest do końca optymalny. Przed zakupem tego typu bagażnika lepiej jednak upewnić się, że pokrywa piątych drzwi może być otwierana również w danym modelu samochodu, gdyż często jest to kwestia milimetrów.

+

• Nadaje się również do rowerów elektrycznych
• Łatwe mocowanie roweru
• Korzystniejsze zużycie paliwa

–

• Waga i obsługa 
• Cena zakupu
• Oszczędność miejsca podczas przechowywania

Transport rowerów wewnątrz samochodu: zalety i wady

Ostatnią i niezbyt rozpowszechnioną metodą jest przewożenie rowerów we wnętrzu samochodu. W tym przypadku istnieją dwie opcje – bagażnik wewnętrzny lub użycie specjalnego pokrowca ochronnego, w którym rower jest rozkładany i umieszczany na płasko w bagażniku ze złożonymi tylnymi siedzeniami. Rozwiązanie to jest oczywiście stosunkowo tanie, ale wymaga szeregu kompromisów – w normalnym samochodzie zmieszczą się tylko dwie osoby i maksymalnie dwa rowery. Istnieje też ryzyko uszkodzeń, a co najważniejsze, torby powinny być solidnie zamocowane, gdyż w przypadku gwałtownego hamowania we wnętrzu mogą spowodować poważne uszkodzenia, a nawet obrażenia. Jest to zatem raczej tymczasowy sposób transportu rowerów. Nie zalecamy przewożenia rowerów luzem we wnętrzu pojazdu.

Zwłaszcza w przypadku większych samochodów MPV lub vanów można zastosować specjalne wewnętrzne uchwyty rowerowe. Mogą one być ciekawym i praktycznym rozwiązaniem, ponieważ rowery są ukryte wewnątrz samochodu podczas jazdy i parkowania. Bagażniki te są zwykle zaprojektowane dla określonej gamy modeli, które wykorzystują dany punkt kotwiczenia i zwykle wymagają zdjęcia przedniego koła. Wady tego rozwiązania to zajmowanie przestrzeni bagażowej i ryzyko zabrudzenia wnętrza.

+

• Koło jest ukryte wewnątrz samochodu
• Łatwe mocowanie koła
• Przechowywanie bagażnika

–

• Zwykle zaprojektowany dla konkretnego modelu samochodu
• Zajętość bagażnika
• Ryzyko zabrudzenia wnętrza

Článek Poradnik Carvago dotyczący transportu rowerów: Jak bezpiecznie przewozić rowery samochodem se nejdříve objevil na Carvago Blog.

Technicy Carvago dokładnie sprawdzają kompleksowy stan i historię serwisową wszystkich oferowanych samochodów i oczywiście koncentrują się również na systemie ładowania w ramach szczegółowego audytu CarAudit. Akumulatory samochodowe nie mają jednak nieskończonej żywotności, dlatego warto zapoznać się z kilkoma zaleceniami, które pozwolą uniknąć przykrych niespodzianek.

Jak przedłużyć żywotność akumulatora samochodowego

• W przypadku starszych akumulatorów bardziej niż wskazane jest wykonanie tak zwanego testu obciążeniowego akumulatora w ramach kontroli serwisowej, który określa zarówno napięcie, jak i przede wszystkim aktualną pojemność resztkową w ciągu kilku chwil bez uszkodzenia akumulatora. Nie jest to drogie, a jako profilaktyka oczekiwania na pomoc na mrozie, test zdecydowanie się opłaca.
• Powszechnie mówi się, że napięcie akumulatorów samochodowych wynosi 12 V. Nie jest to dokładne. Dwanaście woltów to system pokładowy, ale na akumulatorze w doskonałym stanie mierzymy około 12,8 V. W połowie rozładowana bateria pokazuje około 12,3 V, jeśli napięcie spadnie do 12,1 V, zasiarczenie odbywa się z pełną prędkością, a konwencjonalna bateria traci większość swojej pojemności w ciągu kilku godzin. Przy napięciu poniżej 11,9 V w zasadzie nie ma sensu próbować uruchamiać innego urządzenia niż zewnętrzne źródło zasilania i bateria musi zostać wymieniona. 
• Żywotność baterii można znacznie wydłużyć, utrzymując prawidłowe napięcie. Jeśli na przykład masz w rodzinie drugi samochód, który nie jest często używany i masz możliwość wygodnego naładowania jego akumulatora, zdecydowanie rób to regularnie – lub można podłączyć ładowarkę konserwacyjną w garażu.
• Jeśli już musisz wydostać się z sytuacji awaryjnej z samochodem, który nie chce się uruchomić i masz ze sobą kable rozruchowe lub booster, upewnij się, że samochód jest wyposażony w porty rozruchowe. Są to znaki plus i minus oznaczone w widoczny sposób punktami pod maską – plus to zazwyczaj wysoki słupek, minus często znajduje się na karoserii. Jeśli tak jest, a dotyczy to praktycznie wszystkich samochodów z rozrusznikiem poza komorą silnika (np. pod podłogą bagażnika), ale także wielu innych, należy z nich skorzystać. Zaczynając od zacisków bezpośrednio na biegunach akumulatora, ryzykujesz uszkodzenie elektroniki pokładowej. A to może być bardzo kosztowny błąd. To samo dotyczy samochodów z dwoma akumulatorami.
• Akumulatory rozruchowe kwasowo-ołowiowe generalnie nie radzą sobie dobrze z długotrwałym niskim poziomem naładowania. Jeśli więc nie planujesz korzystać z samochodu przez dłuższy czas, optymalnie jest podłączyć go do ładowarki serwisowej, a jeśli nie masz takiej możliwości, to przynajmniej pozwól akumulatorowi odpowiednio się naładować.
• Nowa bateria powinna wytrzymać co najmniej 5 do 6 lat bez problemów. Wyżej wspomniane niedoładowanie i wysokie temperatury skracają żywotność. Niewielkie usterki w okablowaniu – zazwyczaj uszkodzone złącza, izolacja przewodów lub nieprawidłowo zainstalowane akcesoria, takie jak niezależne ogrzewanie, systemy dźwiękowe lub dodatkowe oświetlenie – również przyczyniają się do „spontanicznego” rozładowania.

Ciepło niszczy akumulator samochodowy bardziej niż mróz

Mówi się, że mróz „zabija” akumulatory samochodowe. Nie jest to prawdą, choć statystyki potwierdzają, że mrozy mają duży wpływ na gotowość samochodów do rozruchu, a co za tym idzie – na liczbę wykonywanych przez nie rocznie podróży. Mróz tylko w pełni ujawni, że akumulator jest już uszkodzony poza granicą użyteczności.

W rzeczywistości to ciepło jest szkodliwe dla akumulatorów samochodowych. W zasadzie każda technologia akumulatorów cierpi na pewien stopień samorozładowania – z czasem zmagazynowana energia jest „tracona” z akumulatora. Dowodem na to jest fakt, że gdy chcesz użyć power banku po sześciu miesiącach przechowywania w szufladzie, wskaźnik na pewno nie pokaże pełnego naładowania, niezależnie od tego, jak bardzo go naładowałeś. Inaczej jest w przypadku akumulatorów kwasowo-ołowiowych, które (z wyjątkiem wysoce wyspecjalizowanych zastosowań) są praktycznie wszystkimi akumulatorami rozruchowymi we wszystkich modelach samochodów wszystkich marek. Im wyższa temperatura, na którą narażony jest akumulator, tym szybszy proces samorozładowania. Na przykład, jeśli wyjeżdżasz na wakacje i zostawiasz swój samochód w bezpośrednim świetle słonecznym i na gorącym parkingu, możesz być pewien, że znacznie skróciłeś żywotność swojego akumulatora samochodowego. 

Czym jest zasiarczenie akumulatora samochodowego

W elektrolicie akumulatora (wodnym roztworze kwasu siarkowego) naturalnie zachodzi proces zwany zasiarczeniem, który polega na osadzaniu się siarczanu ołowiu na powierzchni elektrod ołowiowych, co powoduje ich degradację. Proces ten jest nieodwracalny, więc pojemność akumulatora i, w dużej mierze, jego zdolność do dostarczania wystarczającego prądu do rozrusznika jest zmniejszona. Im bardziej akumulator jest rozładowywany i im wyższa jest temperatura otoczenia, tym szybciej zachodzi ten proces.

A dlaczego uszkodzony przez zasiarczenie i prawdopodobnie niedoładowany akumulator zawodzi w ujemnych temperaturach? Nie ma potrzeby zagłębiać się w fizykę, niech wystarczy fakt, że podczas gdy akumulator w doskonałym stanie nie sprawia większych problemów nawet przy mrozach dochodzących do -50 °C, elektrolit mocno niedoładowanego akumulatora zaczyna krzepnąć tuż poniżej zera i nie jest w stanie wytworzyć wystarczającego prądu rozruchowego. Drugim powodem są wyższe opory wewnętrzne zamarzniętego silnika, gdzie na przykład wszystkie środki smarne mają wyższą lepkość, którą musi pokonać rozrusznik. Konstrukcja silnika również odgrywa pewną rolę. Podczas gdy litrowy trzycylindrowy silnik benzynowy nadal ma szansę na czkawkę i uruchomienie nawet przy na wpół rozładowanym akumulatorze, zamarznięty sześciocylindrowy diesel o wyższym stopniu sprężania (który również uruchamia świece żarowe z akumulatora) po prostu nie obróci rozrusznika prawidłowo.

Článek Akumulatory samochodowe nie działają wiecznie. Można przedłużyć ich żywotność ale też znacznie ją skrócić se nejdříve objevil na Carvago Blog.

✅ Nie kupujesz kota w worku

Każdy samochód jest najpierw dokładnie sprawdzany, a nasz mechanik przeprowadza jego dokładny fizyczny audyt. Decyzję o zakupie samochodu podejmujesz wyłącznie na podstawie wyników inspekcji i naszej rekomendacji. Możesz więc mieć pewność, że wybrany samochód jest w idealnym stanie i ma przejrzystą historię. 

✅ Wszystko można wygodnie załatwić online

Możesz wybrać samochód online z drugiego końca Europy. Cała reszta jest równie prosta. Załatwimy za Ciebie wszystkie formalności związane z importem, przeglądem technicznym, rejestracją i ubezpieczeniem. Nie musisz nigdzie podróżować ani czekać w kolejkach. Dostarczymy samochód w pełni gotowy do użytkowania pod Twoje drzwi. 

✅ Coś poszło nie tak? Nie ma problemu z reklamacją

Wiemy, że samochód to skomplikowana maszyna i może się zepsuć nawet po najdokładniejszym przeglądzie. Dlatego oferujemy bezpłatną 12-miesięczną gwarancję na każdy samochód, z możliwością przedłużenia jej nawet do trzech lat. Wszelkie roszczenia będą rozpatrywane u nas, zgodnie z naszymi przepisami i w języku ojczystym, a nie u dealera gdzieś daleko za granicą, jak to zwykle ma miejsce w przypadku samochodów importowanych indywidualnie. Ponadto, podobnie jak w przypadku innych towarów zakupionych online, oferujemy możliwość zwrotu samochodu w ciągu 14 dni bez podania przyczyny, jeśli Ci się nie spodoba.

✅ Bezproblemowe finansowanie

Możesz również kupić samochód na raty. Finansowanie można łatwo zorganizować online w ciągu kilku minut, a raty można ustawić zgodnie z własnymi potrzebami. Dzięki wieloletniej współpracy z największymi partnerami finansowymi możemy zapewnić najkorzystniejszy kredyt z najniższymi ratami na rynku. Jesteśmy również jedyną firmą, która może finansować samochody z zagranicy. Dodatkowo unikasz odliczenia podatku VAT bez kaucji i skomplikowanej administracji, ponieważ bez względu na to, skąd zdecydujesz się kupić samochód, kupisz go od nas jako firmy z siedzibą w swoim kraju. 

✅ Takiej oferty jak nasza nie znajdziesz w żadnym innym salonie samochodowym.

Dzięki naszej obecności w Europie możemy zaoferować ponad milion samochodów wszystkich marek, typów i specyfikacji w jednym miejscu. Dlatego też masz niemal pewność, że znajdziesz u nas dokładnie to, czego szukasz, w tym kombinacje modeli, wersji silnikowych, kolorów i wyposażenia, których próżno szukać w ofertach krajowych sprzedawców. 

Carvago jest zatem idealnym wyborem dla tych, którzy chcą zminimalizować stres i biurokrację związaną z zakupem samochodu. Naszym celem jest maksymalne ułatwienie drogi do wymarzonego samochodu. Do każdego zamówienia podchodzimy z najwyższą starannością i odpowiedzialnością, aby zakup używanego samochodu był dla Ciebie przyjemnością. Twoje zadowolenie jest naszym zobowiązaniem, a nie tylko pustym frazesem. Z niecierpliwością czekamy na wspólną jazdę!

Článek Lepiej kupić samochód online niż w salonie. Oto 5 najważniejszych powodów se nejdříve objevil na Carvago Blog.

Audi Q5 FY (2016-2024)

Choć Audi Q5 może wydawać się wizualnie zbyt stonowane, to na rynku pojazdów używanych jest to zaleta, ponieważ jego design starzeje się bardzo powoli, co dotyczy także wersji Sportback z opadającym tyłem w stylu coupé. Nie jest to jednak jedyna zaleta tego niemal 4,7-metrowego SUV-a. W ofercie silników znajdziemy szeroki wybór – od popularnych dwulitrowych silników benzynowych TFSI i diesli 2.0 TDI, po trzylitrowe jednostki V6, mild hybridy oraz plug-in hybrydy. Popularna jest również wersja sportowa SQ5, przy której warto zachować ostrożność przy zakupie używanego egzemplarza. Model oferuje zakres mocy od 163 do 349 KM, przy czym wersje podstawowe nie były dostępne z napędem 4×4. Napęd quattro ultra wykorzystuje elektrohydrauliczne sprzęgło, które w razie potrzeby odłącza wał napędowy.

✈ Zobacz aktualną ofertę Audi Q5 na Carvago

Mercedes-Benz GLC 254 (2022-obecnie)

Kompaktowy SUV o długości nieco ponad 4,7 metra od 2022 roku sprzedawany jest w drugiej generacji. Pod względem wyglądu jest to nowoczesny pojazd wyposażony w najnowsze technologie marki Mercedes-Benz. Tak jak w przypadku klasy C, do napędu służą wyłącznie czterocylindrowe silniki obejmujące moc od 186 do 680 KM. Najmocniejszym wariantem jest benzynowy plug-in hybrid GLC 63, dostępny od 2023 roku. Ciekawostką jest diesel plug-in hybrid GLC 300de, charakteryzujący się bardzo niskim zużyciem paliwa. Wszystkie silniki mogły być zamówione w wersji z napędem na cztery koła, znanym jako 4Matic. W tej serii modelowej jest to napęd stały, rozdzielający moc w proporcji 45:55.

✈ Zobacz aktualną ofertę Mercedes-Benz GLC na Carvago

Škoda Kodiaq 1. generacji (2016-2024)

Po wprowadzeniu modelu Kodiaq szybko stało się jasne, że czeska marka trafiła w gust wielu klientów. Solidnie wyglądające auto o długości 4,7 metra oferuje ogromny bagażnik o pojemności 720 litrów z licznymi praktycznymi rozwiązaniami, a za dopłatą może mieć siedem miejsc. Konstrukcja opiera się na technologii koncernu Volkswagen. Choć w przypadku tego SUV-a nie zastosowano najnowszych komponentów, to model ten wyróżnia się bardzo dobrą funkcjonalnością i trwałością. Napęd 4×4 nie był dostępny we wszystkich wariantach silnikowych, ale oferta jest wystarczająca dla przeciętnego użytkownika – obejmuje czterocylindrowe silniki benzynowe 1.4 TSI, 2.0 TSI oraz diesle 2.0 TDI w różnych wariantach mocy, w tym Bi-turbo o mocy 240 KM przeznaczone dla wersji RS. Napęd na cztery koła jest realizowany za pomocą klasycznego wielotarczowego sprzęgła, które dostarcza odpowiedni moment obrotowy do każdej osi.

✈ Zobacz aktualną ofertę Škoda Kodiaq na Carvago

Volkswagen Tiguan 2. generacji (2016-2024)

SUV technicznie bardzo zbliżony do modelu Škoda Kodiaq był produkowany w dwóch długościach, z czego dłuższa wersja siedmiomiejscowa nosi nazwę Allspace. Standardowy Tiguan ma 4,5 metra długości, a wersja wydłużona mierzy 4,71 metra. Oferta silników w dużej mierze pokrywa się z modelem Škoda Kodiaq, podobnie jak skrzynie biegów i opcje napędu na cztery koła, który również jest technicznie identyczny z modelem Kodiaq. Największą zaletą jest wybór dwóch długości nadwozia, co pozwala mniej wymagającym klientom na zakup nieco tańszego i bardziej kompaktowego pojazdu z identycznymi sprawdzonymi technologiami.

✈ Zobacz aktualną ofertę Volkswagen Tiguan na Carvago

Volvo XC60 2. generacji (2017-obecnie)

Pod względem designu jest to świetnie zaprojektowane auto, które szczególnie przyciąga uwagę kobiet. Dlatego Volvo XC60 cieszy się dużą popularnością na rynku pojazdów używanych, a jego rodzinny i uspokajający charakter sprawia, że brak dawnych silników pięciocylindrowych nie jest odczuwalny. Oferta obejmuje wyłącznie silniki czterocylindrowe – benzynowe T4, T5 i T6, przy czym napęd na cztery koła dostępny jest we wszystkich wariantach poza podstawowym. Silniki diesla to D4 i D5, oba z napędem 4×4. Wersja flagowa to plug-in hybrid T8, dostępna wyłącznie z AWD. Facelifting w 2019 roku wprowadził technologię mild hybrid, która obniżyła zużycie paliwa, a oznaczenia D i T zastąpiono literą B oraz liczbą odpowiadającą mocy.

✈ Zobacz aktualną ofertę Volvo XC60 na Carvago

Článek 5 najpopularniejszych SUV z napędem na cztery koła se nejdříve objevil na Carvago Blog.

Każdego roku na europejskim rynku samochodów używanych sprzedawane są setki tysięcy samochodów różnych marek, które mogą być tykającą bombą zegarową dla niczego niepodejrzewających nabywców – cierpiących z powodu częstych awarii głównych podzespołów technicznych, takich jak silniki i skrzynie biegów, których naprawa jest niezwykle kosztowna. Sytuacja jest tym bardziej skomplikowana, że są to samochody, które zazwyczaj kuszą najniższymi cenami. Dla niewtajemniczonego klienta wydają się one wyjątkową okazją. Carvago, największa w Europie platforma internetowa do zakupu samochodów używanych, na wszelki wypadek wykrywa wadliwe modele i usuwa je z oferty.

„Chociaż większość wycofanych już z produkcji modeli cieszy się złą sławą wśród profesjonalistów, są one powszechnie dostępne na rynku wtórnym w całej Europie. Różnica w podejściu Carvago polega na tym, że chcemy transparentnie powiedzieć „nie kupuj tych samochodów, są kiepskie”. Nie usłyszysz tego od innych na rynku” – wyjaśnia Dariusz Piwinski, Country Manager Carvago Poland. „Nie możemy sobie pozwolić na sprzedaż tak zwanych »zestawów części zamiennych«, jak czasami można przeczytać w umowach sprzedaży u zwykłych sprzedawców. Czarna lista Carvago jest częścią naszego zobowiązania do dostarczania klientom tylko sprawdzonych samochodów, które przyniosą im długoterminowe korzyści i przyjemność”.

Analiza podaży na głównych portalach ogłoszeniowych w poszczególnych krajach pokazuje, że na koniec października 2024 r. dealerzy w całej Europie oferowali 366 899 samochodów z usterkami. W samych Niemczech, największym rynku samochodowym w Europie i źródle używanych samochodów dla wielu innych krajów, oferowanych jest ponad 100 000 takich samochodów.

Czarna Lista Carvago jest stale aktualizowana w oparciu o fachową wiedzę specjalistów Carvago i praktyczne doświadczenie wynikające ze szczegółowych kontroli technicznych CarAudit, które musi przejść każdy samochód sprzedawany przez Carvago. „Wiele osób zna typowe usterki starszych silników wysokoprężnych, ale niskonakładowe silniki benzynowe z turbodoładowaniem, zwłaszcza te z lat 2010-2015, są równie problematyczne. Chęć producentów do dostosowania się do bardziej rygorystycznych norm emisji spalin często przeważała nad potrzebą stworzenia trwałego produktu” – mówi Marek Dvořák, dyrektor ds. zakupów międzynarodowych w Carvago. „Rezultatem są dobrze znane kłopoty z kruszeniem się paska rozrządu w silnikach Forda 1.0 EcoBoost lub jednostkach 1.2 EB, znanych jako 1.2 PureTech w Peugeocie i Citroenie oraz 1.2 Turbo w Oplu. Jednak niektóre silniki BMW notorycznie sprawiają kłopoty, podobnie jak „mokre” dwusprzęgłowe skrzynie biegów PowerShift montowane w wielu modelach Forda i Volvo oraz szybko degradujące się akumulatory w Nissanie Leaf pierwszej generacji. I wiele innych”.

Przykłady wadliwych modeli, których nie znajdziesz na Carvago

1. Ford Focus 1.0 EcoBoost 3. generacji (do 2018 r.)

Najczęstsze problemy: zaniedbana regulacja luzu zaworowego z powodu trudnej do przeprowadzenia regulacji, usterki mechaniczne spowodowane kruszeniem elementów paska rozrządu w oleju.

Bardziej niezawodna alternatywa: Ford Focus 1.0 EcoBoost 4. generacji z całkowicie nową konstrukcją silnika

👉 Wybierz na Carvago

2. Mazda CX-5 Skyactiv-D (do 2018)

Najczęstsze problemy: zimne zawory rozrządu, częste regeneracje filtra DPF, karbonizacja itp.

Bardziej niezawodna alternatywa: Mazda CX-5 Skyactiv-D od 2018 z AdBlue lub jeszcze lepiej z silnikiem benzynowym

👉 Wybierz na Carvago

3. Peugeot 308 1.6 THP (do 2015)

Najczęstsze problemy: Usterki mechaniczne spowodowane szybkim zatarciem przez osady węglowe

Bardziej niezawodna opcja: Peugeot 308 1.6 THP od 2015 r. lub 1.5 BlueHDi

👉 Wybierz na Carvago

4. Renault Mégane 1.2 TCe (do 2018 r.)

Najczęstsze problemy: zużycie cylindrów z powodu rozcieńczenia oleju benzyną

Bardziej niezawodna opcja: Renault Mégane z nowym silnikiem 1.3 TCe (od 2018 r.), opracowanym we współpracy z Mercedes-Benz.

👉 Wybierz na Carvago

5. Volkswagen Golf 1.4 TSI EA111 (do 2012 r.)

Najczęstsze problemy: Mechaniczne uszkodzenie silnika z powodu przeskakującego łańcucha rozrządu

Bardziej niezawodna alternatywa: Volkswagen Golf 1.4 TSI 7. generacji z silnikiem z serii EA211

👉 Wybierz na Carvago

Każdego roku na europejskim rynku samochodów używanych sprzedawanych jest około 30 000 tych pięciu problematycznych wariantów modeli. Stale aktualizowana Czarna Lista Carvago zawiera jednak setki innych ryzykownych kombinacji modeli, silników, skrzyń biegów i lat produkcji.

Czarna Lista Carvago stanowi jeden z elementów inicjatywy Bezpieczny Zakup Carvago, która udowadnia, że zakup używanego samochodu może być przyjemnym i pozbawionym ryzyka doświadczeniem. Inicjatywa obejmuje szczegółowy CarAudit, dopełnienie wszelkich formalności, przygotowanie przedsprzedażowe, dostawę door-to-door oraz 12-miesięczną gwarancję, w tym możliwość zwrotu samochodu w ciągu 14 dni od jego otrzymania.

Článek Ponad 360 000 samochodów na obecnym rynku europejskim to modele obarczone poważnymi wadami. Carvago wycofuje je jako środek zapobiegawczy se nejdříve objevil na Carvago Blog.

Przed sezonem zimowym przedstawiamy kilka wskazówek dotyczących prostych, niedrogich środków, które mogą pomóc w utrzymaniu sprawnego działania samochodu w nadchodzących zimnych miesiącach.

1. Zmiana opon na zimowe lub całoroczne

Na suchej lub mokrej nawierzchni nie ma dużej różnicy między oponami letnimi i zimowymi. W zasadzie nawet zimą wysokiej jakości opony letnie mogą w wielu sytuacjach sprawować się równie dobrze lub nawet lepiej niż ich zimowe odpowiedniki. Jednak gdy tylko spadnie śnieg, sytuacja zmienia się diametralnie. Podczas gdy opony letnie stają się praktycznie bezużyteczne, specyficzny wzór bieżnika i mieszanka gumy opon zimowych mogą zapewnić dobrą trakcję, prowadzenie i hamowanie nawet na śniegu i błocie pośniegowym. Wysokiej jakości opony całoroczne, które w prostych słowach łączą letnią konstrukcję z zimowym wzorem bieżnika, również bardzo dobrze się sprawdzają. Zamiast tradycyjnej kombinacji M+S (błoto + śnieg), opony odpowiednie do warunków zimowych są obecnie oznaczone tak zwanym alpejskim symbolem płatka śniegu z trzema szczytami górskimi lub 3PMSF.

Opony są niemal jak otwarta księga. Wystarczy umieć odczytać ich oznaczenia

2. Sprawdź stan akumulatora samochodowego

Każdego roku pierwszy mroźny poranek odznacza się obecnością kierowców, którzy nie wyjeżdżają do pracy z powodu awarii akumulatora rozruchowego w samochodzie. Temperatury znacznie poniżej zera stanowią wyzwanie dla chemii akumulatora – z pewnością zauważyłeś, że nawet Twój telefon komórkowy rozładowuje się znacznie szybciej niż zwykle podczas zimowego spaceru. Słabnące akumulatory są często sygnalizowane z wyprzedzeniem przez powolne obroty rozrusznika. Najprostszym samodzielnym zadaniem diagnostycznym jest zmierzenie napięcia na zaciskach za pomocą multimetru. Jeśli wynosi ono poniżej 12,4 V, należy naładować akumulator. Jeśli podejrzewasz, że stan akumulatora ulega pogorszeniu, zalecamy wizytę w warsztacie, gdzie można dokładniej i bardziej szczegółowo zdiagnozować stan akumulatora. Nowy akumulator powinien wytrzymać od trzech do pięciu lat, w zależności od typu samochodu i sposobu jazdy. 

3. Sprawdź i uzupełnij płyny eksploatacyjne

Ostatnią rzeczą, którą chcesz usłyszeć, gdy na przykład żwir z drogi utworzył nieprzezroczystą szaro-białą warstwę na przedniej szybie, jest warkot silniczków spryskiwaczy na biegu jałowym. Przed rozpoczęciem sezonu zimowego należy odpowiednio wcześnie uzupełnić płyn do spryskiwaczy wytrzymałą mieszanką zimową, którą można kupić we wszystkich sklepach z częściami samochodowymi, na większych stacjach benzynowych itp.

Płyn chłodzący silnik jest zwykle odporny na zamarzanie do temperatury -30°C i nie ma zwyczaju, aby jego poziom znacznie spadał między przeglądami w nowszych samochodach. Jeśli jednak zamierzasz otworzyć maskę w celu użycia spryskiwacza przedniej szyby, nie jest złym pomysłem sprawdzenie zbiornika wyrównawczego, aby sprawdzić, czy poziom płynu chłodzącego znajduje się między liniami Max i Min.

4. Wymiana wycieraczek

Jeśli wycieraczki pozostawiają smugi nawet po normalnym deszczu, zimą błoto pośniegowe i żwir tworzą nieprzejrzysty osad na przedniej szybie. Jeśli wycieraczki nie wycierają gładko i równomiernie na całej powierzchni, zalecamy ich wymianę, nawet jeśli wskaźnik zużycia (w postaci kolorowej tarczy) nie jest jeszcze wyraźnie widoczny. To niewielki wydatek, a może zaoszczędzić wielu kłopotów. W ramach pierwszej pomocy można spróbować dokładnie przetrzeć krawędź wycieraczki papierową serwetką. Czasami jest to po prostu przyklejony brud, który powoduje niedoskonałe wycieranie. 

5. Światła włączone? 

W ciemności i mżawce dobrze jest widzieć drogę. I nie jest źle, jeśli inni ludzie widzą cię na czas i nie mylą cię z motorowerem na poboczu drogi, ponieważ masz włączone tylko prawe tylne światło. 

Nie marnuj więc tych kilku sekund wysiłku i obejdź samochód, aby upewnić się, że wszystkie światła działają tak, jak powinny. 

Jeśli nie masz ochoty nawet na tak podstawową pielęgnację samochodu, możesz wygodnie pozostawić przygotowanie do zimy profesjonalistom. Wiele markowych i niezależnych warsztatów oferuje niedrogie przeglądy przedsezonowe, które obejmują również hamulce, przeguby i inne odsłonięte elementy podwozia, które są narażone na zabrudzenia i działanie chemikaliów w zimie. Zalecamy również rozważenie zastosowania ochronnego środka antykorozyjnego do spryskiwania podwozia, który może znacznie wydłużyć żywotność kluczowych części nośnych samochodu.

A ponieważ nie tylko samochód musi być dokładnie przygotowany do zimy, ale także kierowca, przeczytaj nasze wskazówki dotyczące jazdy w warunkach zimowych:

Zima sprzyja przygotowanym. Dowiedz się, jak opanować jazdę na śniegu

Článek Nie wystarczy tylko zmienić. Jak przygotować samochód do zimy se nejdříve objevil na Carvago Blog.

Sedan

Typowy kształt samochodu. Gdy dziecko rysuje samochód, najprawdopodobniej będzie on wyglądał jak sedan, złożony z bryły silnika, bryły kabiny pasażerskiej i bryły bagażnika. Dlatego też nadwozie to znane jest również jako „trójbryłowe”. Sedan dominował w świecie motoryzacji w drugiej połowie XX wieku i do dziś pozostaje niezwykle popularny w całej Azji, od Stambułu po Szanghaj. Główna zaleta konstrukcyjna sedana jest trudna do zrozumienia dla przeciętnego konsumenta: polega ona na sztywności nadwozia, którą zapewnia przegroda za tylnymi siedzeniami. Sztywne nadwozie jest jednym z warunków precyzyjnego prowadzenia na zakrętach, ale także komfortu i wyrafinowania. Niższy poziom hałasu zawdzięcza ograniczonemu przenoszeniu odgłosów z tylnych kół do kabiny pasażerskiej, ponieważ znajdują się one jak gdyby w bagażniku. Oprócz tradycji, jest to jeden z powodów, dla których najbardziej luksusowe samochody, takie jak Mercedes-Benz klasy S lub Rolls-Royce Phantom, nadwozie typu sedan mają do dziś.

Liftback

Lift = podniesiony, back = tył. Nawet bardzo podstawowa znajomość języka angielskiego wystarczy, aby zrozumieć, jaka jest główna przewaga liftbacka nad sedanem. Chociaż to nadwozie jest podobnie opływowe, a czasem ma nawet celowo wystylizowane schodkowe kształty jak u sedana, większy otwór załadunkowy w połączeniu ze składanymi siedzeniami umożliwia nawet przewożenie zakupów z marketu budowlanego lub płasko zapakowanych mebli. Wiele współczesnych samochodów uważanych przez laików za sedany to po prostu liftbacki. Skoda Superb lub Audi A7, ale również Porsche Panamera to tylko niektóre z nich. Głęboko wycięte nadwozie kołysze się nieco pod obciążeniem, więc liftback zawsze będzie głośniejszy i mniej precyzyjny przy pokonywaniu zakrętów niż porównywalny sedan, ale jest to akceptowalna cena dla zdecydowanej większości klientów za znacznie bardziej praktyczne rozwiązanie.

Kombi

Przez dziesięciolecia osoby, które musiały przewozić większe zakupy czy duże psy, nie miały innego wyboru niż klasyczne kombi. Dziś wiele osób woli przesiąść się do SUV-a. Jednak ze względów technicznych nieuchronnie dojdziemy do wniosku, że porównując dwa samochody w podobnej cenie, zawsze będzie to kombi, które zaoferuje więcej przestrzeni bagażowej, niższe zużycie paliwa i lepsze prowadzenie. Do tego dochodzi czynnik popytu. Na ładnego Tiguana komisy mogą niemal tworzyć listy oczekujących, natomiast obok będzie stał Golf Variant z tego samego rocznika z podobnym przebiegiem, silnikiem i wyposażeniem o około 150 000 CZK tańszy (w przypadku trzyletnich pojazdów). Innymi słowy, za cenę kompaktowego SUV-a można dostać odpowiednik kombi o klasę większy. W przypadku VW będzie to Passat.

Stylowe samochody kombi z niższym dachem są obecnie pieszczotliwie nazywane przez firmy motoryzacyjne „Shooting Brake”, być może ze względu na ich pochodzenie od pojazdów konnych wykorzystywanych podczas polowań przez brytyjską arystokrację. Założymy się jednak, że większość właścicieli Volkswagena Arteona Shooting Brake, Mercedesa CLA Shooting Brake lub Kii Proceed Shooting Brake nie wozi w swoich samochodach długiej broni ani upolowanych kaczek. 😃

Hatchback

Sedan z uciętym bagażnikiem, czy raczej krótkie kombi? Chyba to drugie, ponieważ hatchback z (względnie) prostopadłym, otwieranym do góry tyłem jest nadwoziem dwubryłowym, podobnie jak liftback i kombi. Jedna bryła zawiera silnik, a druga jest dzielona pomiędzy pasażerów i bagaże. Hatchback jest równie wszechstronny jak kombi, ale w skromniejszej przestrzennie wersji. Dzięki prostopadłemu tyłowi, składanym tylnym siedzeniom i dużemu otworowi załadunkowemu nawet do małego samochodu wejdzie na przykład pralka, jeśli zajdzie taka potrzeba. Dlatego hatchback to idealny wybór dla tych klientów, którzy zazwyczaj jeżdżą w pojedynkę lub w parach i tylko od czasu do czasu potrzebują przewieźć coś większego. Typowym przedstawicielem tej kategorii jest Volkswagen Golf, nawiasem mówiąc, najlepiej sprzedający się samochód w Europie od dawna.

W przeszłości hatchbacki w podstawowej wersji były trzydrzwiowe, tylną parę drzwi można było dostać za dodatkową opłatą. Klienci jednak stopniowo tracili zainteresowanie niepraktycznym trzydrzwiowym nadwoziem. Obecnie jest ono powszechne tylko w najmniejszych samochodach, np. Fiat 500, w których na tylnych siedzeniach zwykle nikt nie jeździ.

Coupe

W czasach powozów konnych termin coupe odnosił się do skróconego powozu bez ławki zwróconej przeciwnie do kierunku jazdy. Pochodzi od francuskiego słowa „couper”, czyli ucinać. W świecie motoryzacji termin ten był jednoznaczny przez wiele dziesięcioleci. Chodzi o dwudrzwiowy samochód z opływową linią dachu, często o bardziej sportowy wariant istniejącego sedana. W kontekście europejskim jednym z klasycznych przypadków jest BMW 3 coupe. Dziś jednak często słyszymy także o „czterodrzwiowych” coupe, czyli modelach o bardziej dynamicznej, niższej sylwetce. Pierwszym znaczącym przedstawicielem tego trendu był prawdopodobnie Mercedes-Benz CLS z roku 2004. Oczywiście, wspominając o nowych znaczeniach terminu „coupe”, nie możemy pominąć pojęć „SUV-coupe” lub „coupe-SUV”. W ten sposób dochodzimy do najbardziej charakterystycznego zjawiska związanego z konstrukcją nadwozia naszych czasów.

SUV

Z profilu wygląda podobnie do hatchbacka lub kombi, ale ma podwyższone nadwozie i większy prześwit (odległość najniższego punktu podwozia od podłoża). Początkowo SUV-y miały w jak największym stopniu swoim wyglądem przywoływać na myśl surowe, terenowe warunki. Dziś z kolei trendem jest „cywilizowany”, miejski wygląd. Dokładne znaczenie akronimu SUV, czyli „sport utility vehicle”, jest często niewolniczo tłumaczone jako „pojazd sportowo-użytkowy”. W rzeczywistości skrót ten oznacza coś w rodzaju „pojazdu rekreacyjnego”. Nawiasem mówiąc, właśnie to tłumaczenie oddaje rzeczywiste pochodzenie tej kategorii pojazdów. SUV-y powstały w Ameryce Północnej jako wszechstronne, przestronne pojazdy, w których można przewieźć całą rodzinę wraz z całym sprzętem biwakowym na kemping z dala od utwardzonych dróg. Dziś natomiast większość SUV-ów nie pokonuje przeszkód trudniejszych niż próg zwalniający na parkingu centrum handlowego. Klienci jednak szukają tego typu samochodów ze względu na łatwiejsze wsiadanie, lepszą widoczność i często subiektywne poczucie bezpieczeństwa, jakie daje masywne nadwozie.

Wcześniej zwyczajowo rozróżniano „miękkie” SUV-y i „prawdziwe” samochody terenowe o konstrukcji przystosowanej do regularnego użytkowania w trudnym terenie. Ten podział jednak już nie obowiązuje. Dziś, ze względów praktycznych, do kategorii SUV-ów zaliczamy również kilka ostatnich prawdziwych samochodów terenowych, takich jak Jeep Wrangler lub Mercedes klasy G.

Tak na marginesie: BMW oznacza modele SUV za pomocą własnego skrótu SAV. Niektórzy jednak pamiętają, że ta kombinacja liter została użyta przez Forda w odniesieniu do koncepcji pojazdu z 2005 roku, która stała się prekursorem S-MAX — modelu w poniższej kategorii.

Minivan

Dzisiejsi czterdziestolatkowie byli świadkami sukcesu i upadku tej kategorii, od pojawienia się nowatorskiego Renault Espace z 1984 roku do dzisiejszego niemal zupełnego zaniku zainteresowania spowodowanego odpływem klientów do segmentu SUV-ów. Te wszechstronne pojazdy (ang. MPV, Multipurpose Vehicle oznacza pojazd wielofunkcyjny) jednak jeszcze całkowicie nie zniknęły. Na szczęście. Żadna inna kategoria nie oferuje tak dużej wszechstronności jak te kanciaste „vany”, w których można przesuwać, składać lub usuwać tylne rzędy siedzeń. Większe modele często oferowały również przesuwane drzwi boczne, które są nieocenione na przykład podczas zapinania dzieci w fotelikach samochodowych na wąskich miejscach parkingowych. Do minivana wsiada się równie łatwo jak do SUV-a, a miejsce za kierownicą jest umieszczone tak samo wysoko. Pozycję miniwanów częściowo przejęły pojazdy dostawcze w wersji osobowej, od Citroena Berlingo do luksusowego Mercedesa-Benza klasy V bądź najnowszego Volkswagena Multivana. 

Minivany nadal radzą sobie stosunkowo dobrze w Ameryce, gdzie są znane pod tą samą nazwą, mimo że w najmniejszym stopniu nie są „mini” — na przykład Chrysler Pacifica o długości 5,2 m jest jeszcze sporo większy od Multivana.

Kabriolet i roadster

Te dwa terminy są używane zamiennie, choć mają różne znaczenia. Kabriolet to samochód ze składanym dachem, niezależnie od tego, czy dach jest wykonany z tkaniny, czy z laminowanych (szklanych, metalowych) paneli. Roadster to zawsze dwumiejscowy samochód sportowy, niekiedy pozbawiony całkowicie dachu. Znaczeniowymi odpowiednikami roadstera są terminy spyder (Porsche) lub spider (Ferrari, Alfa Romeo). 

Nawiasem mówiąc, te kategorie również odnotowały spadek popularności. Kiedyś można było kupić kompaktowe modele Volkswagena, Opla czy Peugeota ze składanym dachem, natomiast dziś kabriolety przetrwały właściwie tylko pod luksusowymi markami i są sprzedawane w symbolicznych ilościach. Na Carvago kabriolety i roadstery stanowią zaledwie 2,3% sprzedaży. Najpopularniejsze to Mazda MX-5, a następnie Audi A5 kabrio i BMW Z4.

To tyle, jeśli chodzi o podstawowe typy nadwozi samochodów osobowych. Lekkie pojazdy użytkowe, w tym popularne pick-upy, to osobny rozdział, ale więcej o nich powiemy innym razem.

Článek Od samochodów kompaktowych po SUV-y: Typy nadwozia i ich atuty (wady) se nejdříve objevil na Carvago Blog.

‼️ Najważniejsze informacje na temat technologii samochodów elektrycznych i ich eksploatacji zawiera nasz Przewodnik po samochodach elektrycznych i hybrydowych.

BMW i3

2011–2019

Samochód elektryczny o futurystycznych kształtach i z kompozytowym nadwoziem znacznie wyprzedza swoją erę. Jest produkowany od prawie dekady i do niedawna dominował na listach najlepiej sprzedających się używanych samochodów elektrycznych. Najdłuższy zasięg oferują samochody wyprodukowane po 2018 roku, kiedy to BMW i3 zaczęto wyposażać w baterię 120 Ah. Zauważmy, że producent nie określał pojemności tego modelu w bardziej popularnej jednostce, tj. kilowatogodzinach. Wspomniane 120 Ah odpowiada 42 kWh. W teorii, wersja REX z silnikiem spalinowym zwiększającym zasięg wyglądała na idealny sposób na uniknięcie rozładowania baterii w miejscach bez dostępu do ładowarki. W praktyce, REX wiązał się z dodatkowymi kosztami zakupu oraz serwisu i w 2019 roku producent wycofał go ze swojej oferty. My również nie polecamy zbytnio tej wersji. Najstarsze i3 z baterią 60 Ah nadal pokonują około 100 km na jednym ładowaniu, a nowsze ponad dwukrotnie więcej. Więcej o używanym BMW i3 można się dowiedzieć w osobnym artykule.

👉 Sprawdź aktualną ofertę pojazdów BMW i3 na Carvago

Hyundai Ioniq Electric

2016–2022

Model Ioniq był dostępny z napędem w pełni hybrydowym, hybrydowym typu plug-in i z całkowicie elektrycznym. Dziś skupimy się na tym ostatnim napędzie. Kompaktowy sedan oferuje mnóstwo miejsca dla czterech osób, a przede wszystkim doskonałe aerodynamiczne kształty, dzięki którym pojazd uzyskuje warty uwagi zasięg, nawet przy stosunkowo niewielkiej baterii (28 kWh, 38 kWh po liftingu w 2019 r.). Choć po liftingu samochód ten ma mocniejszy napęd (100 zamiast 88 kW) oraz większą baterię, szybkie ładowanie prądem stałym w praktyce uległo spowolnieniu. To oczywiście nie ma znaczenia w rozważanym przez nas scenariuszu drugiego samochodu w gospodarstwie domowym, służącego do krótkich przejazdów, ponieważ zawsze będzie on ładowany przez noc prądem przemiennym. Bateria trakcyjna działa niezawodnie, bardziej prawdopodobna może być awaria rozruchowego akumulatora kwasowo-ołowiowego. Czasami podczas przeglądów spotykamy się z głośną pracą silnika elektrycznego spowodowaną wadliwymi łożyskami.

👉 Sprawdź aktualną ofertę pojazdów Hyundai Ioniq Electric na Carvago

Smart Fortwo EQ 453

2017–2023

Elektryczny Smart pojawił się po raz pierwszy w 2012 roku. Dziś zajmiemy się generacją 453, produkowaną do zeszłego roku. Podobnie jak w przypadku wersji spalinowych, Smart oferuje dwie wersje nadwozia: coupe i popularny kabriolet ze składanym dachem. Od początku do końca model ten był produkowany z jednym wariantem napędu. Zamontowany z tyłu silnik elektryczny o mocy 60 kW napędza tylne koła i jest zasilany baterią litową o nominalnej pojemności 17,6 kWh (16,7 kWh pojemności użytkowej). Po przejściu na bardziej rygorystyczny standard homologacji WLTP, Smart deklarował zasięg 133 km. W praktyce, przy normalnym użytkowaniu, było to raczej sto. W przypadku nowego pojazdu. Wraz z rosnącym wiekiem i przebiegiem pojazdu rzeczywisty zasięg może spadać do około 70–80 km. Chociaż stan estetyczny używanych samochodów zazwyczaj nie jest idealny, podczas kontroli używanych Smartów ForTwo EQ mechanicy Carvago nie napotykają żadnych poważnych problemów.

👉 Sprawdź aktualną ofertę pojazdów Smart ForTwo EQ na Carvago

Volkswagen e-Golf

2014–2020

Kto dziś pamięta, że Volkswagen był jednym z pionierów bezemisyjnej mobilności? Firma ta wprowadziła na rynek elektryczną wersję swojego bestsellera dziesięć lat temu. Wiek najstarszych pojazdów i pasywne chłodzenie baterii budzą obawy, ale bateria po latach nadal działa, jeśli poprzedni właściciele nie korzystali zbyt często z szybkiego ładowania prądem stałym. W Volkswagenie powodem uznania reklamacji w ramach ośmioletniej gwarancji jest spadek pojemności akumulatora poniżej 70 procent. Najstarsze e-Golfy zbliżają się do tej granicy i nie są objęte gwarancją, ale nadal w większości działają. Natomiast nie pokonują tak dużego dystansu na w pełni naładowanym akumulatorze, jak przed laty. Do 2017 roku musieliśmy się zadowolić w tym modelu pojemnością 24 kWh. W ramach modernizacji pojazd zyskał dodatkowe 12 kWh, szybsze „domowe” ładowanie i, dzięki mocniejszemu silnikowi, przyspieszenie od 0 do 100 km w czasie poniżej 10 sekund. Wielką zaletą w miesiącach zimowych jest dodatkowa pompa ciepła. Więcej o używanym Volkswagenie e-Golfie można się dowiedzieć w osobnym artykule.

👉  Sprawdź aktualną ofertę pojazdów Volkswagen e-Golf na Carvago

Tesla Model S

2012–do teraz

Jeśli do tej pory żaden samochód z naszej recenzji nie zyskał Twojej przychylności, zapoznaj się na koniec z modelem dla odważnych: model S, pierwszy „masowy” model marki Tesla i de facto pionierski pojazd w całej branży. To właśnie na przykładzie tego modelu inne firmy motoryzacyjne się przekonały, że samochód elektryczny może być nie tylko super wydajnym samochodem miejskim, lecz również mocnym, luksusowym sedanem upragnionym przez klientów. Najstarszy pojazd „TMS” można dziś kupić za około pół miliona koron. Trzeba się przygotować na szereg drobnych usterek, od przeciekającego panoramicznego dachu, przez zdezelowane wnętrze (jakość wykonania Tesli przez długi czas była naprawdę fatalna), po awaryjne elektryczne klamki. Główny elementy, czyli napęd elektryczny i bateria, zwykle działają nawet w bardzo starych samochodach. Oczywiście rzeczywisty zasięg to tylko ułamek pierwotnych możliwości. Zakup starej Tesli może natomiast mieć nieoczekiwany sens finansowy: samochody zakupione do 31 grudnia 2016 r. otrzymały „dożywotnio” bezpłatne ładowanie w sieci Tesla Supercharger. Szczególną zaletą jest również entuzjastyczna społeczność właścicieli, którzy chętnie pomagają w przypadku jakichkolwiek problemów.

👉  Sprawdź aktualną ofertę pojazdów Tesla Model S na Carvago

Dlaczego pominęliśmy inne modele…

Chociaż jest to przegląd tanich samochodów elektrycznych, uwzględniliśmy tylko modele, które można wygodnie eksploatować jako codzienne auto i statystycznie nie wymagają bardzo kosztownej wymiany baterii. Z tego powodu brakuje tu oryginalnego dwumiejscowego Renault Twizzy, ekstremalnie spartańskiego Mitsubishi i-MiEV (w tym jego siostrzanego Citroena C-Zero i Peugeota iOn) czy Nissana Leafa I generacji. Ten model jest używany w wielu gospodarstwach domowych na terenie Europy, ale ryzyko awarii baterii jest zbyt duże. Dlatego na Carvago nie ma pierwszego Leafa, oferujemy dopiero pojazd drugiej generacji. Notorycznie zawodzące modele i silniki są wyłączone z naszej oferty. Chociaż sprzedajemy samochody używane, chcemy oferować tylko takie pojazdy, co do których możemy oczekiwać, że będą dobrze służyć przez długi czas bez nadmiernych kosztów serwisowania.

Článek Pięć tanich samochodów elektrycznych, którymi można codziennie dojeżdżać do pracy niemal za darmo se nejdříve objevil na Carvago Blog.

Wybór pięciu kandydatów do dzisiejszego artykułu nie był łatwy, w przeciwieństwie do ostatniego odcinka o autach sprawiających kłopoty. Nie dlatego, że jest tak mało niezawodnych silników, wręcz przeciwnie. Z pewnością nie będą nam spędzać snu z powiek obawy o całkowitą awarię Skyactiv-G Mazdy, 1.0 TSI lub 2.0 TDI Evo 110 kW VW, 1.6 BlueHDi PSA, 1.6 dCi Renault ani dziesiątek innych silników. Późniejsze wersje wielu silników o historycznie złej reputacji, takie jak VW 1.2 TSI, Ford 1.5 EcoBoost lub PSA 1.6 THP i inne, również działają bezproblemowo. Ewentualne usterki w pojedynczych egzemplarzach, są często spowodowane złym serwisem, a nie wadliwą konstrukcją, ujawnia na koniec nasz CarAudit.

Na koniec, w przeglądzie uwzględniliśmy pięć znacznie się różniących modeli seryjnej produkcji, wobec których, biorąc pod uwagę ich historię, pochodzenie lub konstrukcję, obawy dotyczące niezawodności są zrozumiałe, ale zostały obalone przez praktykę jako całkowicie bezpodstawne.

Fiat 1.2 i 1.4 Fire (do 2020)

W jakich modelach występuje: Fiat 500, Fiat Panda, Lancia Ypsilon (1.2), Fiat Tipo (1.4)

Nasi włoscy czytelnicy prawdopodobnie ze zdziwieniem pokręcą głową, bo siłą bezwładu, opinia publiczna na północ od Alp nadal uważa markę Fiat za synonim zawodności. My oczywiście wiemy, że to już dawno nieprawda. W Turynie uważają, że to, czego nie ma w samochodzie, zepsuć się nie może. To tradycyjna recepta na niezawodność, której Fiat trzyma się dłużej niż większość innych marek. Proste mechanicznie czterocylindrowe silniki, których korzenie sięgają połowy lat 80-tych, w przypadku silnika 1.2 tylko z technologią ośmiozaworową, były w stanie spełniać normy emisji spalin do 2020 roku.Mniejszy model, który jest powszechnie spotykany w kultowym Fiacie 500, ma również wyjątkową zaletę w postaci dużej odległości między zaworami a dnem tłoka w górnym punkcie zwrotnym. Nawet jeśli pasek rozrządu się zerwie, nie dochodzi do kontaktu między zaworami a tłokami. Jeden z nielicznych silników ostatniej dekady, który przy przestrzeganiu podstawowych zasad konserwacji, z dużym marginesem przetrwa dłużej niż sam samochód.

Ford 2.0 TDCi (do 2019)

W jakich modelach występuje: Ford C-Max, Focus, Galaxy, Kuga, Mondeo, S-Max

Następstwem współpracy Forda i grupy PSA było stopniowe powstawanie jednego z najbardziej niezawodnych silników diesla na rynku. Ford ciągle zmieniał różne szczegóły we francuskim designie. Gdy na przykład normy emisji spalin wymusiły wiele lat temu wprowadzenie filtra cząstek stałych, Ford rozwiązał kwestię jego regeneracji nie za pomocą specjalnego dodatku, jak Citroen i Peugeot, ale przez zgazowywanie oleju napędowego z użyciem tak zwanego „piątego wtrysku” w rurze wydechowej. Kolejnym czynnikiem przyczyniającym się do wysokiej niezawodności silników TDCi w późniejszych latach produkcji był fakt, że aby spełnić normę emisji spalin Euro 6.1 w 2015 r., nie potrzebowały one systemu selektywnej redukcji katalitycznej z wtryskiem reagentu AdBlue, który, przynajmniej tymczasowo, okazał się piętą achillesową praktycznie wszystkich producentów. Przy odpowiedniej konserwacji, silnik 2.0 TDCi może bez problemu wytrzymać pół miliona kilometrów. Być może jeszcze bardziej zaskakujące jest to, że wariant z dwiema turbosprężarkami „bi-turbo” również może pochwalić się solidną niezawodnością.

Renault 1.3 TCe (od 2019)

W jakich modelach występuje: Dacia Duster, Renault Clio, Captur, Megane itd., Nissan Qashqai i X-Trail, Mercedes-Benz klasy A, B, CLA, GLA, GLB 

Możemy uznać ten silnik za efekt wyciągnięcia właściwych wniosków z sytuacji kryzysowej. Po prawdopodobnie największej motoryzacyjnej katastrofie ostatniej dekady, przynajmniej w Europie, związanej z silnikiem 1.2 wspomnianym w poprzednim artykule, Renault podjęło nadzwyczajne działania i zaprosiło do współpracy konstruktorów marki Mercedes-Benz. Dzięki lepszemu chłodzeniu i dodatkowemu ogrzewaniu elektrycznemu, nowy silnik działa jak w zegarku. Przyjemnym dodatkowym bonusem jest naprawdę niespodziewanie dobry ciąg przy niskich obrotach. To jeden z najlepszych małych silników dostępnych obecnie na rynku.

Toyota 1.8 Hybrid (i praktycznie wszystkie hybrydowe układy napędowe Toyoty i Lexusa)

W jakich modelach występuje: Toyota Auris, Corolla, C-HR, Prius

Niemal wszyscy, łącznie z ekspertami, byli prawie pewni problemów, gdy lata temu Toyota wprowadziła na rynek Priusa, w którym napęd stanowiła skomplikowana kombinacja silnika benzynowego pracującego w tzw. cyklu Atkinsona z dłuższym otwarciem zaworów ssących, przekładni obiegowej (którą wielu wciąż myli z wariatorem ze względu na mylące oznaczenie eCVT) i silnika elektrycznego zasilanego baterią wysokonapięciową. Praktyka pokazała coś wręcz przeciwnego. Prius i inne hybrydowe Toyoty łączą zdumiewająco niskie zużycie paliwa w mieście z doskonałą niezawodnością. Bateria może stracić część pojemności po kilku latach, więc silnik spalinowy musi pracować ciężej, a zużycie paliwa będzie nieco wyższe, ale rzadko dochodzi do całkowitej utraty pojemności. To, że nie był to przypadek, potwierdzają te same doświadczenia z innymi wariantami silników hybrydowych, w tym z większymi i mocniejszymi układami montowanymi w luksusowych modelach siostrzanej marki Lexus.

Volkswagen 2.0 bi-TDI

W jakich modelach występuje: Skoda Kodiaq RS, VW Arteon, Passat, Tiguan Allspace

Dlaczego znalazł się tu okryty niesławą silnik Multivana, czyżby dostał się tu przypadkiem z przedniego artykułu? Nie chodzi o ten model. Mowa tutaj o jego następcy o tej samej nazwie z serii EA288, który charakteryzuje się znacznie solidniejszą konstrukcją. Włączyliśmy go do recenzji głównie jako dowód na to, że nawet tak skomplikowany technicznie układ, jak nowoczesny turbodiesel dużej mocy, naszpikowany wszystkimi potencjalnymi źródłami problemów, w tym dwiema turbosprężarkami, może przetrwać lata bezlitosnej eksploatacji na lewym pasie niemieckiej autostrady, jeśli właściciel będzie przestrzegał zaleceń serwisowych producenta. W tym przypadku, kluczowy jest odstęp między kolejnymi wymianami rozrządu, który został skrócony o połowę w porównaniu do słabszych wersji silnika 2.0 TDI. Szkoda, że bi-turbo TDI stopniowo znikało z oferty VW w latach 2020–2021, ponieważ nie było już w stanie sprostać coraz bardziej rygorystycznym normom emisji spalin.

Masz w domu samochód z jednym z tych napędów lub rozważasz jego zakup na Carvago.com? Gratulujemy. Warto jednak pamiętać, że ich ponadprzeciętna niezawodność nie daje przepustki do zaniedbywania konserwacji. Ogólnie rzecz biorąc, nowoczesne silniki z bezpośrednim wtryskiem, filtrami cząstek stałych, recyrkulacją spalin i innymi elementami „przeciwemisyjnymi” — dotyczy to trzech z pięciu opisanych przypadków — bardzo źle znoszą częstą jazdę na krótkich dystansach, która skutkuje powstawaniem osadów węglowych i nierzadko rozcieńczaniem oleju silnikowego benzyną lub olejem napędowym. Aby Cię Twój samochód nie zawiódł, upewnij się, że przestrzegasz nie tylko częstotliwości serwisowania, ale także specyfikacji oleju zalecanej przez producenta samochodu. Dzisiejsze silniki są na to bardziej wrażliwe niż w przeszłości. Zalecamy również zwiększenie częstotliwości wymiany oleju na dziesięć do piętnastu tysięcy kilometrów, jeśli pojazd porusza się głównie w ruchu podmiejskim. Jeśli pojazd zamówisz u nas, z przyjemnością zapewnimy Ci podstawowy serwis jeszcze przed dostarczeniem samochodu do domu.

Článek Od Fiata po samochód hybrydowy: Pięć nieoczekiwanie niezawodnych silników se nejdříve objevil na Carvago Blog.

Producenci samochodów „optymalizują” plany serwisowe, starając się obniżyć tzw. całkowity koszt posiadania (TCO, Total Cost of Ownership), który jest parametrem uważnie obserwowanym przez dużych klientów flotowych. Firmy zajmujące się wynajmem i leasingiem zazwyczaj pozbywają się samochodów po dwóch lub trzech latach i przy przebiegu od 20 do 60 tysięcy kilometrów, więc słusznie nie są zainteresowane żywotnością w długoterminowej perspektywie. W przeciwieństwie do większości z Was, którzy kupują takie samochody jako używane.

Aby zapewnić długą i dobrą eksploatację samochodu, zalecamy wykonywanie następujących czynności wykraczających poza harmonogram serwisowy.

Wymiana oleju silnikowego co 15 tys. km lub co rok

Olej jest dla silnika samochodu życiodajnym płynem. Ma nie tylko ma właściwości smarne, ale także pomaga chłodzić i czyścić silnik, a nawet pełni funkcję uszczelniającą. Z czasem jednak traci on swoje właściwości smarne na skutek przemian chemicznych i zanieczyszczenia paliwem, osadami węglowymi i drobnymi cząstkami ściernymi. Połączenie nowoczesnych silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa i częstej jazdy na krótkich dystansach znacznie przyspiesza te negatywne procesy. Aby zapewnić sobie spokój ducha, olej należy wymieniać po przejechaniu 15 tys. kilometrów lub najpóźniej po roku, nawet jeśli harmonogram serwisowy samochodu pozwala na wymianę na przykład dwukrotnie rzadziej. W przypadku pojazdów z tak zwaną zmienną częstotliwością, które same monitorują jakość oleju, należy postępować zgodnie z zaleceniami wskaźnika pokładowego. Jeśli udajesz się do niezależnego warsztatu, upewnij się, że mechanik stosuje dokładną specyfikację oleju zalecaną przez producenta dla Twojego samochodu. Zwłaszcza nowoczesne silniki bywają w tej kwestii bardzo wrażliwe.

Wymiana oleju w automatycznej skrzyni biegów co 60–120 tys. km lub co sześć lat

Dobra wiadomość jest taka, że olej w skrzyni automatycznej wystarcza na znacznie dłużej niż olej w silniku. Niestety jego żywotność nie jest nieskończona, nawet jeśli firmy motoryzacyjne oznaczają jego trwałość w niektórych modelach jako „dożywotnią”. Dwusprzęgłowe skrzynie biegów są niezmiennie wrażliwe na jakość oleju — szczególnie wersje z suchym sprzęgłem (typowym przedstawicielem tego rozwiązania jest skrzynia DQ200, którą można napotkać w samochodach VW z mniejszymi silnikami benzynowymi), ale także „mokry” PowerShift Forda. Nie możemy tutaj podać dokładnej częstotliwości wymiany. Niektóre automatyczne skrzynie biegów wymagają wymiany oleju co 60 tys. km do prawidłowego działania, podczas gdy inne skrzynie biegów mogą wytrzymać dwukrotny dłuższy przebieg lub więcej. Poradź się w tej kwestii w zaufanym serwisie. Może to być nawet niezależny zakład, o ile specjalizuje się w danej marce samochodu lub bezpośrednio w automatycznych skrzyniach biegów.

Wymiana oleju w układzie 4×4 co 120 tys. km

Wielu klientów chce dziś mieć napęd 4×4, ale niektórzy nie chcą ponosić zwiększonych kosztów serwisu. Dlatego celowo zaniedbują wymianę oleju w układzie napędu na wszystkie koła. Niejeden używany samochód z dużym przebiegiem bezradnie „mieli przednimi kołami” w miejscu na zaśnieżonych parkingach pod stokami narciarskimi, bo półpłynna czarna masa w jego sprzęgle międzyosiowym nawet w najmniejszym stopniu nie przypomina oleju. Można się kierować częstotliwością wymiany zalecaną przez producenta samochodu. Jeśli jednak nie ujęto jej w harmonogramie serwisowym, co nie jest rzadkością, zalecamy wymianę co 120 tys. km.

Czyszczenie hamulców przy co drugiej wymianie sezonowej opon

To proste zadanie, które zajmuje mechanikowi tylko chwilę i zwiększa fakturę serwisową o znikomą kwotę, a jednak całkowicie zniknęło z harmonogramów serwisowych niektórych modeli. Na szczęście jest mało prawdopodobne, aby hamulce, które nie były czyszczone przez długi czas, całkowicie nas zawiodły. Będą jednak wydawać różnego rodzaju odgłosy, mogą hamować nierównomiernie, a na żywotność klocków i tarcz również nie będą miały korzystnego wpływu. Dlatego raz w roku należy je zdemontować, wyczyścić i nasmarować. Idealną okazją ku temu jest zmiana opon na letnie lub zimowe. Ponieważ wiele warsztatów oponiarskich oferuje serwis hamulców, dzięki temu można wszystko załatwić za jednym razem.

Ustawianie geometrii co dwa lata

Zbieżność kół, pochylenie kół i wyprzedzenie sworznia zwrotnicy…Nie musisz wiedzieć, co oznaczają te tajemniczo brzmiące parametry. Pamiętaj jednak, że jeśli nie mieszczą się one w tolerancjach producenta, możesz zaobserwować niestabilne poruszanie się pojazdu, zwiększenie zużycia paliwa, nierównomierne zużywanie się opon i chwiejne prowadzenie w sytuacjach granicznych, takich jak manewry omijania z pełnym obciążeniem. Mniej spostrzegawczy kierowca może nawet nie wyczuć, że coś jest nie tak z ustawieniem podwozia. Zalecamy regulację zbieżności co dwa lata lub co rok, jeśli przejechano ponad 50 tys. km.

Istnieje wiele innych sposobów na zapewnienie długiej i bezawaryjnej eksploatacji samochodu. Z pewnością nie jest złym pomysłem spryskanie wnęk i dolnych części środkiem antykorozyjnym lub pielęgnacja lakieru nadwozia. Inne środki prewencyjne (na przykład wymiana rozrządu wcześniej niż przewiduje plan serwisowy) mogą się odnosić specyficznie do danego modelu lub silnika. Poradź się mechanika i pamiętaj, że również w przypadku samochodów zapobieganie jest zwykle łatwiejsze i tańsze niż radzenie sobie z problemami spowodowanymi zaniedbaniem.

Článek Zleć serwisantowi wykonanie tych pięciu prac, nawet jeśli nie są one uwzględnione w harmonogramie serwisowym. Przedłużą żywotność samochodu se nejdříve objevil na Carvago Blog.

215/50 R17 91V

Jak odczytywać rozmiar opony

Pierwsza liczba, w naszym przykładzie 215, wskazuje szerokość opony w milimetrach. Liczba po ukośniku to procentowy stosunek wysokości ściany bocznej do szerokości opony. W naszym przypadku 50. Wysokość ściany bocznej stanowi zatem dokładnie połowę (50%) z 215 mm, co z matematycznej perspektywy wynosi 107,5 mm. W praktyce będzie to jednak trochę mniej lub więcej. Opony nie są produkowane z dokładnością do dziesiątych części milimetra.

Litera R oznacza radialną konstrukcję opony. W przeciwieństwie do motocykli i pojazdów użytkowych, na konwencjonalnych oponach do samochodów osobowych nie napotkamy już innego oznaczenia. Liczba 17 to wewnętrzna średnica obręczy w calach. Jeden cal to 25,4 mm, więc w naszym przypadku średnica obręczy wynosi 432 mm.

Indeks nośności i indeks prędkości opony

Poniższa kombinacja cyfr i liter pośrednio informuje o tym, jak ciężki pojazd może się na danej oponie poruszać i jak szybko. Liczba oznacza indeks nośności opony w kilogramach, od 50 (190 kg) do 124 (1600 kg). W praktyce najczęściej spotyka się wartości indeksu między 90 a 95, ponieważ obejmują one zakres masy większości konwencjonalnych samochodów gotowych do jazdy. Litera analogicznie wyraża indeks maksymalnej prędkości opony, od L (120 km/h) po Y (300 km/h). Kolejne prędkości nie są jednak ułożone alfabetycznie. Na przykład litery O, P i X nie są używane w indeksie prędkości, podczas gdy H (210 km/h) znajduje się pomiędzy literami U (200 km/h) i V (240 km/h). Opony w najwyższej klasie osiągów powyżej 300 km/h są oznaczone dodatkowymi literami ZR.

Można używać opon o wyższym indeksie masy lub prędkości niż ten zalecany dla danego samochodu, ale — co jest całkiem logiczne — nie można używać opon o niższym indeksie. Wyjątkiem są opony zimowe. Szczególnie w przeszłości ich indeks prędkości był niższy niż opon letnich o równoważnym rozmiarze i klasie osiągów. Montaż ich w samochodzie jest legalny, ale prawo zabrania przekraczania dozwolonej prędkości. Raczej nie jest to już dziś problemem dla europejskich kierowców, z wyjątkiem tych poruszających się po niemieckich autostradach, gdyż nawet tańsze opony zimowe mają indeks prędkości co najmniej H.

Powyższe oznaczenia znajdują się na każdej standardowej oponie. Za nimi mogą, ale nie muszą, znajdować się inne „kody”, takie jak TL (tubeless, bezdętkowa) lub XL (konstrukcja przeznaczona dla większych i cięższych pojazdów, zazwyczaj SUV-ów).

Na oponach zazwyczaj podawane jest również ciśnienie, zwykle w KPa. Trzeba pamiętać, że jest to maksymalne dopuszczalne ciśnienie dla danego typu opony, a nie wartość zalecana! Należy zawsze stosować ciśnienie określone przez producenta samochodu. Jest ono podane w instrukcji obsługi i zazwyczaj na etykiecie na ramie drzwi.

3PMSF lub M+S?

Opon zimowych dotyczy jeszcze jedno względnie nowe oznaczenie. Zamiast tradycyjnej kombinacji M+S (Mud + Snow, błoto + śnieg) opony zimowe są teraz oznaczane tzw. symbolem alpejskim trzech górskich szczytów z płatkiem śniegu lub 3PMSF (Three-Peak Mountain Snowflake). Jest to nowe oznaczenie zgodne z obowiązującymi przepisami UE.

Jak określić wiek opony

Na oznaczeniu z górskimi szczytami jeszcze nie kończymy rozszyfrowywania opon. Integralną częścią oznaczenia na ścianie bocznej opony jest również kod homologacji DOT. Kodu „DOT” należy szukać na obwodzie. Po nim zwykle następują trzy grupy znaków alfanumerycznych. Ostatnie cztery cyfry wskazują tydzień i rok produkcji opony. Na przykład opona oznaczona kodem DOT kończącym się cyframi 1522 była wyprodukowana w 15 tygodniu roku 2022.

Czemu to służy? Opony starzeją się wraz z upływem czasu. Jeśli zamontowano je przed około siedmioma laty lub wcześniej, nie będą się charakteryzowały swoimi pierwotnymi właściwościami. Ponadto będą świadectwem podejścia właściciela do konserwacji samochodu. Duże różnice w wieku opon na poszczególnych kołach mogą wskazywać na przykład na udział samochodu w kraksie i zamontowaniu części ze złomowisk.

Z drugiej strony, kupując nowe opony nie trzeba się zbytnio przejmować się datą produkcji. Przy odpowiednim przechowywaniu, ich właściwości prawie się nie zmieniają. Zaczną się starzeć pod wpływem czynników atmosferycznych, mechanicznych i chemicznych dopiero po zamontowaniu w samochodzie.

Gwiazdka dla BMW

Jeśli po nazwie marki opony znajduje się inna litera lub cyfra, oznacza wersję opony opracowaną specjalnie dla konkretnego producenta lub nawet modelu samochodu. W przypadku BMW, jest to tradycyjnie symbol gwiazdki, kody od K1 do K3 ujawniają produkcję dla Ferrari, N można znaleźć na samochodach Porsche itp. Nie oznacza to jednak, że nie można takich opon zamontować w innym samochodzie. Zostały one jednak opracowane specjalnie pod kątem spełnienia wymagań konkretnego producenta, więc mogą w samochodzie o innej koncepcji charakteryzować się całkowicie odmiennymi właściwościami. Jeden typ opony o jednym oznaczeniu, na przykład Pirelli P Zero 315/30 R22 107 Y ZR, może mieć naprawdę inną konstrukcję, a czasem również wzór bieżnika w zależności od tego, czy jest to wersja na rynek ogólny, czy dla BMW bądź Porsche!

Jak widać, to nie przesada. Ściana boczna opony jest prawdziwą skarbnicą informacji, jeśli się je potrafi odczytać. Ty już potrafisz.

Článek Opony są niemal jak otwarta księga. Wystarczy umieć odczytać ich oznaczenia se nejdříve objevil na Carvago Blog.

Článek Od AC po wallbox: Słowniczek skrótów i terminów ze świata samochodów elektrycznych i hybrydowych se nejdříve objevil na Carvago Blog.

• Zastanów się, czy naprawdę musisz gdzieś jechać. Nawet jeśli jesteś mistrzem kierownicy na śniegu, ryzyko utknięcia w korku spowodowanym przez kogoś innego znacznie wzrasta. Zwłaszcza na głównych drogach.
• Jeśli już gdzieś jedziesz, używaj nawet na znanej trasie aplikacji do nawigacji, takiej jak Waze czy Mapy Google, które o problemach dowiedzą się wcześniej niż Ty.
• Ciągle się o tym pisze i wiele osób to ignoruje: przed wyruszeniem w drogę trzeba porządnie oczyścić szyby ze śniegu i szronu! Dobra widoczność jest podstawowym warunkiem bezpiecznej jazdy.
• Ta reguła również powinna być oczywista, ale tak nie jest. Jeśli nie masz opon zimowych lub odpowiedniej jakości opon całorocznych z dostatecznie głębokim bieżnikiem, nawet nie myśl o jeździe. Opony letnie na śniegu i lodzie to w najlepszym przypadku gwarancja ukończenia jazdy w rowie, a w najgorszym — w wieczornych wiadomościach.
• Nie wierz, że poradzisz sobie z poślizgiem, jeśli poczytasz o tym lub obejrzysz filmy na YouTube. Naprawdę niespodziewany poślizg w normalnym ruchu drogowym zaskoczy nawet instruktora kursu antypoślizgowego, a co dopiero zwykłego kierowcę.
• Jeśli samochód jedzie prosto na zakręcie, w nowszych modelach z systemem stabilizacji toru jazdy wystarczy zdjąć nogę z gazu i odczekać pół sekundy. Często opony odzyskują przyczepność i jakoś uda się pokonać zakręt, być może kosztem chwilowego wjechania na pas ruchu w przeciwnym kierunku.
• Gdy samochód obraca się wokół własnej osi lub ślizga w sposób niekontrolowany, najlepsze, co można zrobić, to wyprostować kierownicę, wcisnąć hamulec z całej siły i trzymać aż do całkowitego zatrzymania pojazdu (to bardzo ważne!). Przy odrobinie szczęścia uda Ci się pozostać na drodze, a w najgorszym przypadku, przez poślizg na zablokowanych kołach możesz przynajmniej zmniejszyć prędkość, z jaką samochód zatrzyma się na najbliższej przeszkodzie.
• Spróbuj zwizualizować te dwa sposoby postępowania jak najbardziej szczegółowo. Najlepiej wielokrotnie. Nie zastąpi to prawdziwego treningu, ale może pomóc w prawidłowym reagowaniu w krytycznej sytuacji. To nie jest żadna „ezoteryka”, podobne techniki psychologiczne są używane przez zawodników lub elitarnych żołnierzy.
• Nie chcesz jednak znaleźć się w takiej sytuacji, prawda? W tym przypadku, Twoją zimową mantrą powinna być absolutna płynność. Kierownicą i pedałami należy manipulować delikatnie, gdyż między wykonanym ruchem a reakcją samochodu zwykle upływa pewien czas. Zbyt gwałtowny skręt kierownicą lub paniczne wciskanie pedałów może dosłownie oderwać opony od nawierzchni. Płynnie nie musi oznaczać wolno. Ci, którzy się tego nauczą, mogą jeździć bardzo zwinnie i bezpiecznie nawet na śniegu..
• Odrzuć chęć korygowania każdego najmniejszego poślizgu lub boksowania kół. Usiądź swobodnie, nie chwytaj kurczowo kierownicy, patrz jak najdalej przed siebie i pozwól, aby samochód sam się prowadził. (Wiemy, że łatwiej to powiedzieć niż zrobić. Dlatego przeczytaj ostatni akapit).
• Przed wjazdem na wzniesienie lepiej nabrać prędkości, aby nie trzeba było przyspieszać pod górę.
• Podczas zjeżdżania z góry zredukuj bieg (nawet w przypadku skrzyni automatycznej) i staraj się hamować mało albo wcale.
• Samochody z napędem 4×4 dają na śniegu poczucie stabilności. W praktyce, najczęstszą przyczyną stłuczek na śniegu jest zbyt szybkie wchodzenie w zakręt lub brak hamowania (przed zakrętem, przed skrzyżowaniem, w korku…). W takich sytuacjach napęd na wszystkie koła jest tak samo mało przydatny, jak letnia szkoła poślizgu, w której kilka razy próbujesz wyrównać tor jazdy na folii poślizgowej.
• Nie siedź innym na ogonie. Jeśli kierowca przed Tobą popełni błąd, nie będziesz w stanie zahamować ani wykonać ostrego manewru wymijającego na śniegu, nawet jeśli przypadkiem to umiesz.
• Z tego samego powodu ryzykowne jest również wyprzedzanie. Na zaśnieżonych drogach nie można gwałtownie przyspieszać ani hamować i cofać samochodu na swój pas ruchu, jeśli przed nami pojawi się inny pojazd jadący w przeciwnym kierunku.
• Jeśli za tobą tworzy się kolejka, oznacza to, że twoje tempo wydaje się innym zbyt wolne. W odpowiednim miejscu przepuść szybszych kierowców, ulżysz sobie i im.

Wreszcie — trening czyni mistrza. Gdy śnieg przestanie padać, znajdź wystarczająco duży plac bez krawężników i innych przeszkód. Zobacz, jak samochód będzie reagował podczas skręcania, hamowania i przyspieszania — płynnego, nieco gwałtowniejszego i ostrego. Jeśli masz hamulec ręczny, spróbuj zaciągnąć go podczas skręcania. Nie martw się, nic się nie stanie ani pojazdowi, ani Tobie. Może się poczujesz trochę nieswojo, ale wyczucie reakcji samochodu pomoże Ci radzić sobie z zimową jazdą z większym spokojem i pewnością siebie w przyszłości.

Článek Zima sprzyja przygotowanym. Dowiedz się, jak opanować jazdę na śniegu se nejdříve objevil na Carvago Blog.

Jeśli z jakiegokolwiek powodu zdecydujesz, że chcesz samochód z silnikiem wymienionym w naszym artykule, nie będziemy Cię zniechęcać i dołożymy wszelkich starań, aby wspólnie dokonać najlepszego wyboru. Po to tu jesteśmy. Poniższy tekst należy rozumieć jako niewiążącą rekomendację dla tych osób, które bardziej niż czegokolwiek innego pragną spać spokojnie przez cały okres posiadania samochodu.

Ponieważ nasi klienci kupują głównie samochody w wieku do dziesięciu lat, nie ma u nas znanych „aut sprawiających kłopoty” z pierwszej dekady tysiąclecia. Mechanicy wciąż opowiadają przerażające historie o silnikach BMW N47 czy N63, starszych wariantach VW TSI czy 2.2 D-CAT Toyoty, ale z naszego punktu widzenia to już zamknięta przeszłość. Pozostańmy też przy popularnych, przystępnych cenowo markach. O zatartych silnikach land roverów i zepsutych porsche porozmawiamy może innym razem.😉

Silniki są wymienione alfabetycznie, aby nikogo nie faworyzować.

Ford 1.0 EcoBoost (do 2020)

Europejski oddział amerykańskiego producenta samochodów wykazał się niezwykłą odwagą, decydując się na opracowanie silnika o zaledwie trzech cylindrach i skromnej pojemności jednego litra do masowego użytkowania. Wyjątkowy od strony technicznej silnik mógł się pochwalić się kolektorem wylotowym zintegrowanym z głowicą cylindrów z „gorącą” stroną z przodu, paskiem rozrządu zanurzonym w oleju czy specjalnym wyważeniem wału korbowego, które skutecznie przeciwdziałało naturalnie arytmicznej pracy silnika trzycylindrowego.

Mały EcoBoost został kilka razy z rzędu uznany za silnik roku przez międzynarodowe jury plebiscytu International Engine of the Year, a w pewnym sensie docenili go również konkurenci, wykorzystując wiele jego rozwiązań technicznych w swoich modelach. Niestety klienci poznali litrowego EcoBoosta także z innej strony. Problemy z chłodzeniem udało się rozwiązać już w 2014 roku. Gorzej było z rozcieńczaniem oleju benzyną na krótkich trasach, a zwłaszcza z przedostawaniem się fragmentów paska do oleju. Można temu stawić czoła, skracając interwały serwisowe. Jednak wymiana paska rozrządu jest bardzo kosztowna, ponieważ przy tym należy wymontować silnik, a luzy zaworów reguluje się za pomocą staromodnych podkładek. Hydrauliczną regulację zaworów uzyskał dopiero jego następca z 2020 roku. Pomimo tego samego oznaczenia, jest to całkowicie nowa konstrukcja z przednim wlotem powietrza i łańcuchem rozrządu.

W jakich modelach występuje: Ford Fiesta, Focus, C-Max, Mondeo itd.

Co zamiast tego? Późniejsza wersja EcoBoost od 2020 roku, czterocylindrowy silnik 1.5 EcoBoost lub diesel w starszych samochodach.

Mazda Skyactiv-D 2,2 l (do 2018)

O tym, że logo japońskiej marki na masce niekoniecznie jest gwarancją absolutnej niezawodności, klienci przekonali się już w pierwszej dekadzie, kiedy zwłaszcza Toyota i Subaru mocno połamały sobie zęby na pierwszych próbach wprowadzenia nowoczesnego silnika wysokoprężnego. Mazda, zgodnie ze swoim zwyczajem podążania własną drogą, czekała, aby wpaść w poważne kłopoty, do 2012 roku. Zmieniła technologię od podstaw — pod wspólną nazwą Skyactive opracowała nową generację nadwozia, podwozia, silników i skrzyń biegów pod kątem zmniejszenia masy pojazdu i poprawy komfortu jazdy. Nowy diesel nie okazał się jednak zbyt udany. Wycieranie się krzywek, co powodowało rozprowadzanie metalowych opiłków po całym silniku aż do wystąpienia katastrofalnej awarii, zostało wyeliminowane przez Mazdę poprzez zmianę konstrukcji po zaledwie dwóch latach. Mazda była jednak dla poszkodowanych klientów znacznie mniej hojna niż zwykle w takich przypadkach, a rozcieńczanie oleju lub konieczność częstej regeneracji filtra cząstek stałych nadal nękały właścicieli. Zmodyfikowane silniki z AdBlue, montowane od 2018 roku, są znacznie lepsze, choć też zdarzają się zatarcia.

W jakich modelach występuje: Mazda 3, Mazda 6, Mazda CX-5 itd.

Co zamiast tego? Benzynowy 2.0 Skyactiv-G, ewentualnie 2.5 w większych modelach

Bateria 30 kWh w Nissanie Leafie

Oczywiście to nie silnik, ale ten zwykle nie psuje się w samochodach elektrycznych, a bateria czasami tak. Nissan odważył się stworzyć produkowany na skalę masową, stosunkowo niedrogi samochód elektryczny na długo przed kimkolwiek innym. Ten brak doświadczenia musiał się gdzieś ujawnić. Niezwykle szybka degradacja oryginalnej baterii 24 kWh została wyeliminowana po trzech latach, a wersja z lat 2013–2016 nadal działa niezawodnie w wielu Leafach. Potem jednak Nissan zaprezentował zupełnie nową konstrukcję baterii. Zwiększenie pojemności i zasięgu o jedną czwartą zostało przyjęte z zadowoleniem przez klientów, ale szybka degradacja już nie. W związku z tym producent samochodów zaprzestał produkcji tej baterii po dwóch latach, a reklamacje rozstrzygał przez montaż nowej baterii o pojemności 40 kWh, opracowanej dla modelu Leaf drugiej generacji. Jeśli jednak ktoś zgłosi się dziś w celu skorzystania z gwarancji, jest znacznie bardziej prawdopodobne, że otrzyma baterię regenerowaną i z pewnością nie będzie ona miała 100% pierwotnej pojemności nominalnej. Samochody nieobjęte gwarancją są przeznaczone dla entuzjastów hazardu, ponieważ Nissan za nową baterię żąda około 200 000 CZK.

W jakich modelach występuje: Nissan Leaf I generacji

Co zamiast tego? Nowszy Leaf II, ewentualnie podobny rocznikowo samochód elektryczny innej marki. Wśród klientów Carvago dużą popularnością cieszy się BMW i3.

PSA 1.2 PureTech/Opel 1.2 Turbo (EB2)

To powtórka z historii silnika EcoBoost Forda. Turbodoładowany trzycylindrowy silnik 1.2 był szybki jak strzała — ale nie na długo. Konstrukcja z paskiem rozrządu zanurzonym w kąpieli olejowej tutaj także okazała się bombą z opóźnionym zapłonem. Pasek kruszył się stopniowo w oleju i po pewnym czasie „potrafił” zatkać nie tylko filtr oleju i pompę, ale także układ sterowania zmiennymi fazami rozrządu, a czasem nawet turbosprężarkę. Gdy dodamy do tego rozcieńczanie oleju benzyną podczas częstej jazdy na krótkich dystansach, uzyskujemy przepis na całkowitą katastrofę. Producent reagował na to stosując głównie różne środki serwisowe, które ostatecznie znacznie zwiększały koszty utrzymania pojazdu. Następca silnika o całkowicie nowej konstrukcji jest nadal w fazie rozwoju.

W jakich modelach występuje: Wszystkie oferowane modele Peugeota i Citroena, Opel Astra, Crossland, Grandland itd.

Co zamiast tego? Dowolny silnik czterocylindrowy. Silnik 1.6 THP (1.6 Turbo w Oplu) ma podobnie bolesną historię, ale w przypadku wersji Euro 6 od 2015 roku nie ma powodów do obaw. Doskonałą alternatywą jest również starszy silnik diesla 1.6 BlueHDi (w Oplu CDTi).

Renault/Dacia 1.2 TCe ( H5F)

To ironia losu, bowiem Francuzi nie są nawet winni technicznej katastrofy, która poważnie zaszkodziła reputacji Renault. Model 1.2 TCe został opracowany przez partnerską firmę Nissan. Wysiłki projektantów zmierzające do maksymalizacji wydajności cieplnej nie miały sobie równych. Jednak z tego powodu silnik bardzo wolno się rozgrzewał, więc po zimnym rozruchu konieczne było przez długi czas wzbogacanie mieszanki, co prowadziło do rozcieńczenia oleju benzyną i utraty jego smarności. Producent samochodów stawił czoła temu problemowi. Chętnie naprawiał lub wymieniał silniki nawet po gwarancji i stopniowo wprowadzał środki techniczne mające na celu szybsze rozgrzanie silnika (przede wszystkim tzw. żaluzje, czyli klapy regulujące dopływ powietrza do chłodnicy). Naprawione silniki zwykle działają już niezawodnie, ale dla osób zainteresowanych używanym samochodem to niepotrzebnie ryzykowna loteria. Markowy serwis nie byłby tak skłonny do wymiany silnika długo po upływie gwarancji drugiemu lub trzeciemu właścicielowi, jak klientom, którzy kupili nowy samochód.

W jakich modelach występuje? Dacia Duster, Renault Clio, Megane, Kadjar itd.

Co zamiast tego? Następca, model 1.3 TCe, wprowadzony na rynek w 2018 roku. Działa doskonale i są mu obce problemy techniczne. Być może dlatego, że w jego rozwoju również uczestniczył Mercedes-Benz, który uznał go za odpowiedni dla swoich kompaktowych modeli.

Wiemy, że nie była to zbyt radosna lektura. Nie chcemy Cię jednak zniechęcać do zakupu. Wszystkie samochody wymienione w artykule można znaleźć z bardziej niezawodnymi układami napędowymi. Nasz zespół sprzedaży z przyjemnością doradzi w wyborze, a ewentualne problemy z konkretnym samochodem wykryje CarAudit. Aby zapewnić klientom spokój ducha, oferujemy również rozszerzoną gwarancję na najważniejsze podzespoły techniczne samochodu. W następnym artykule będą już pobrzmiewały bardziej optymistyczne nuty. Wspólnie przyjrzymy się pięciu silnikom, które z kolei zachwycają wyjątkową niezawodnością.

Článek Upiory pod maską: pięć napędów, które lepiej omijać z daleka se nejdříve objevil na Carvago Blog.

Chociaż zakup samochodu jest dla większości z nas inwestycją długoterminową, popytem rządzą często krótkoterminowe czynniki. Także na Carvago.com obserwujemy, że zainteresowanie samochodami z napędem na wszystkie koła jest zwykle największe, gdy nadchodzi prawdziwa zimowa pogoda. Jednak klienci są często zdezorientowani ofertą, mają zniekształcone wyobrażenie o znaczeniu różnych oznaczeń handlowych i czasami kierują się „mądrością ludową”, która mogła obowiązywać trzydzieści lat temu. Jak więc się w tym zorientować?

Szczegółowe kwestie techniczne pozostawimy magazynom motoryzacyjnym. Wystarczy wiedzieć, że istnieją trzy podstawowe rodzaje napędu 4×4: dołączany ze sztywnym połączeniem osi, stały napęd z międzyosiowym mechanizmem różnicowym oraz z pewnego rodzaju sprzęgłem międzyosiowym.

Dołączany napęd 4×4 łączy przednią i tylną oś na sztywno. Nie ma mechanizmu różnicowego, co nie pozwala przednim i tylnym kołom toczyć się po drodze z różnymi prędkościami. Dlatego można go znaleźć głównie w starszych samochodach terenowych lub roboczych pickupach, w których służy jako pomoc w jeździe po głębokim błocie, piasku lub śniegu. Nie jest przeznaczony do użytku na drogach — na twardych nawierzchniach znacznie zmniejsza zdolność pokonywania zakrętów i zwiększa obciążenie całego układu napędowego.

Problem nierównych prędkości obrotowych kół rozwiązuje międzyosiowy mechanizm różnicowy. Najczęściej można go znaleźć w luksusowych samochodach i dużych pojazdach SUV. W zasadzie służy temu samemu celowi, co konwencjonalny mechanizm różnicowy, który każdy samochód ma między kołami napędzanej osi. Nawet bez wiedzy technicznej można sobie wyobrazić, że wewnętrzne koło pokonuje krótszą ścieżkę na zakręcie niż koło zewnętrzne, podobnie jak sportowiec na bieżni musi przebiec więcej metrów na zewnętrznej ścieżce niż biegnący przy wewnętrznej krawędzi.

Jednak sama funkcja mechanizmu różnicowego może stać się piętą achillesową na śliskich powierzchniach. Jak powiedzieliśmy wcześniej, mechanizm różnicowy umożliwia obracanie się kół z różnymi prędkościami. Co jednak się stanie, jeśli (na przykład) lewe koło znajduje się na suchym asfalcie, a prawe na lodzie? W takim przypadku, prawe koło będzie się bezradnie obracało i samochód nie ruszy z miejsca. W pojeździe 4×4 obowiązuje taka sam zasada.

Konstruktorzy pojazdów zaczęli więc dodawać do mechanizmów różnicowych pewną formę tak zwanej blokady. Pojazdy terenowe miewają również blokadę tylnego, a czasem także przedniego mechanizmu różnicowego. W przeszłości było to często sprzęgło wiskotyczne, dziś częściej jest to sprzęgło z jakimś elektronicznym systemem sterowania. Obydwa rodzaje omówimy poniżej. Mechanizm różnicowy może jednak również „blokować się” automatycznie — wtedy nazywany jest samoblokującym. (Niestety niekiedy można spotkać się z określeniem „mechanizm różnicowy z ograniczonym tarciem”, które jest technicznie bezsensownym tłumaczeniem angielskiego terminu „limited slip differential”, czyli mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu, a co za tym idzie zwiększonym tarciu, ponieważ „tarcie” pozwala na zapobieganie poślizgowi).

To możliwe także bez mechanizmu różnicowego

Jeśli istnieje sprzęgło, którego można używać do włączania i wyłączania przenoszenia napędu w razie potrzeby, czy napęd 4×4 nie może być zbudowany z wykorzystaniem tylko tego sprzęgła, bez ciężkiego i kosztownego mechanizmu różnicowego? Oczywiście może. Ponieważ stanowi tańsze, prostsze i bardziej ekonomiczne rozwiązanie niż masywne mechanizmy, jest to obecnie dominujący typ napędu 4×4. W niektórych krajach jest on znany pod nazwą „Haldex”, która pierwotnie była handlowym oznaczeniem szwedzkiego systemu stosowanego w wielu modelach grupy Volkswagen.

Takie sprzęgło (wyobraźmy sobie zestaw tarcz jak w motocyklu) nie nadaje się do ciągłego użytkowania w ciężkim terenie, ponieważ ulega przegrzaniu i szybkiemu zużyciu. Jednak w połączeniu z nowoczesnym elektronicznym układem sterowania oraz innymi systemami elektronicznymi montowanymi w samochodach, zwłaszcza ESP i EDS, pozwala na bardzo szybką i precyzyjną regulację rozdziału siły napędowej między osiami w zależności od potrzeb w danej chwili. Może ono się włączać w reakcji na silny poślizg przednich kół, zostać włączone „na stałe” lub działać aktywnie, aby poprawić prowadzenie samochodu podczas sportowego pokonywania zakrętów, za pomocą odpowiednio dobranych impulsów. Zależy to tylko od oprogramowania i preferencji producenta samochodów.

Czy naprawdę tak bardzo potrzebujesz napędu na wszystkie koła?

Każdy, kto kiedykolwiek zaobserwował swobodę, z jaką samochód z napędem 4×4 pokonywał zaśnieżone wzgórza, podczas gdy samochody z przednim napędem ledwo posuwały się krok za krokiem, a pojazdy z tylnym napędem stawały bezradnie u podnóża, nie pozwoli, aby ktoś go odwiódł od nabycia auta 4×4. Nie jest to jednak lek na wszystko. Wielu kierowców podczas dyskusji w barze przypisuje napędowi na wszystkie koła niemal zdolność do poradzenia sobie z rakiem i zapewnienia pokoju na świecie, a tak naprawdę krytyczne sytuacje zdarzają się na śniegu i lodzie najczęściej z powodu zbyt szybkiego pokonywania zakrętów lub konieczności gwałtownego zatrzymania się. W takich sytuacjach napęd 4×4 w porównaniu z samochodem z pojedynczą napędzaną osią, nowoczesnym ESP i wysokiej jakości oponami zimowymi nie stanowi korzystniejszego rozwiązania, jeśli chodzi o bezpieczeństwo. (W przeszłości było zupełnie inaczej, gdy lepsze samochody były wyposażone głównie w tylny napęd i nie miały elektronicznego wspomagania. Aby spowodować poślizg, często wystarczało nieostrożne obchodzenie się z przepustnicą na mokrej nawierzchni, nie wspominając o śniegu).

Wbrew powszechnemu przekonaniu, napęd na cztery koła nie jest nawet konieczny do jazdy po nieutwardzonych drogach, chyba że są one wyjątkowo strome lub wyjątkowo śliskie bądź jedno i drugie. Większy prześwit i osłony podwozia oferuje teraz wiele SUV-ów i samochodów kombi z napędem na przednie koła.

Z zaletami pojazdu 4×4 trzeba zestawić fakt, że dopłaca się za niego trzykrotnie. Najpierw przy zakupie, ponieważ będzie on droższy niż równoważny model z jedną napędzaną osią. Po drugie, w związku z większym zużyciem paliwa – ze względu na większą masę, większy opór jazdy (wały, sprzęgła i mechanizmy różnicowe nie znikają, nawet gdy napęd 4×4 jest odłączony) i często krótsze stałe przełożenie w porównaniu z równoważnym pojazdem wyposażonym w napęd na przednie koła. Po trzecie, podczas serwisowania, ponieważ w systemach 4×4 trzeba również wymieniać olej, a sprzęgła nie mają nieograniczonej żywotności itp. Z punktu widzenia nabywcy używanego samochodu napęd na wszystkie koła oznacza zwiększone ryzyko serwisowe, ponieważ poprzedni właściciele często oszczędzają na kosztownym serwisie prewencyjnym.

Warto więc się zastanowić, czy większe poczucie pewności za kierownicą i prawdopodobnie lepsza zabawa na zaśnieżonych drogach są warte dodatkowych kosztów. Nie wahalibyśmy się polecić napędu 4×4 tym klientom, którzy mieszkają w zimnym, pagórkowatym regionie, jeżdżą regularnie na narty, muszą poruszać się w terenie trudniejszym niż utwardzone drogi szutrowe lub mają odpowiedni temperament i wystarczające doświadczenie, aby cieszyć się sportową jazdą z napędem 4×4 na zaśnieżonych zakrętach. Dla pozostałych osób podobny model z pojedynczą napędzaną osią jest całkowicie wystarczający.

Dla uzupełnienia dodajmy, że istnieją również różne kombinacje i wariacje opisanych rozwiązań. Coraz większą popularnością cieszą się systemy z niezależnie sterowanym sprzęgłem na każdej tylnej osi, pozwalające na aktywną kontrolę przenoszenia siły napędowej nie tylko z przodu na tył, ale także pomiędzy lewym i tylnym kołem. Dlatego na przykład najnowszy VW Golf R lub Audi RS3 może, oprócz trybów jazdy ukierunkowanych na stabilizację, zapewniać także specjalny tryb driftu w celu uzyskania spektakularnego, kontrolowanego poślizgu. Również wybrane statecznie poruszające się modele BMW M i Mercedes-AMG 4×4 można nakłonić do szalonej jazdy z tylnym napędem za naciśnięciem kilku przycisków. Osobny rozdział stanowią wielosilnikowe pojazdy elektryczne, w których aktywny rozdział siły napędowej jest określany przez zaprogramowane współdziałanie przedniego i tylnego silnika.

To wszystko brzmi wspaniale, ale nadal nie wiesz, jakie systemy kryją się pod handlowymi oznaczeniami poszczególnych producentów samochodów? W tym sęk, że dziś z samej nazwy nie da się nic wywnioskować. Na przykład Audi quattro może oznaczać co najmniej cztery różne rozwiązania, nie licząc samochodów elektrycznych: sprzęgło międzyosiowe typu „haldex” (A3), opisywany „torque splitter” z RS3, klasyczne quattro z międzyosiowym mechanizmem różnicowym lub „quattro ultra”, które jest podobne do sprzęgła międzyosiowego zaprojektowanego dla niektórych wariantów dużych modeli z silnikami montowanymi wzdłużnie (od A4 w górę). Podobnie xDrive w BMW oznacza coś innego w modelu X1, a zupełnie coś innego w X5, tak jak 4Matic w Mercedesie. 4Motion w Touaregu nie ma oprócz nazwy nic wspólnego z 4Motion w Passacie. Trochę przedwcześnie Subaru wiele lat prezentowało swój oparty na mechanizmie różnicowym „symetryczny napęd stały” jako lepszy od sprzęgieł międzyosiowych, a dziś bez wahania stosuje to drugie rozwiązanie w pojazdach ze skrzyniami biegów typu CVT. Ogólnie rzecz biorąc, producenci mają tendencję do zastępowania mechanicznych mechanizmów różnicowych elektronicznie sterowanymi sprzęgłami, nawet w większych i droższych modelach, w których jeszcze kilka lat temu byłoby to nie do pomyślenia.

Nie martw się, ruszja w drogę

Jak wobec tego możesz się w tym jako klient zorientować? Jeśli jest to dla Ciebie naprawdę ważne, zapoznaj się ze specjalistycznymi artykułami, forami dyskusyjnymi i ewentualnie dokumentacją techniczną producentów samochodów. Szczerze mówiąc zalecamy, aby zdecydowana większość kierowców nie przykładała zbyt dużej wagi do rozwiązania technicznego napędu 4×4. Lata rozwoju i nowoczesna elektronika doprowadziły do sytuacji, w której poszczególne systemy są odpowiednio przystosowane do ich przeznaczenia. Niezależnie od tego, czy musisz brodzić w błocie pick-upem załadowanym materiałami budowlanymi, czy potrzebujesz maksymalnego bezpieczeństwa i stabilności podczas rodzinnej wycieczki w góry, czy też chcesz wziąć udział w zimowym kursie driftu swoim sportowym SUV-em, system napędu 4×4 z pewnością nie będzie Cię ograniczał. 

Článek Czym się różnią różne typy napędu 4×4 — i czy w ogóle go potrzebujesz? se nejdříve objevil na Carvago Blog.