- Denumirea comercială de astăzi nu dezvăluie nimic despre soluția tehnică a tracțiunii integrale 4×4
- Quattro înseamnă ceva complet diferit în A3 față de Q8
- Sistemele pe bază de cuplaje, care erau criticate în trecut, sunt adesea echivalente în practică cu sistemele cu diferențiale mecanice, datorită controlului electronic modern
- Pentru mulți șoferi, tracțiunea integrală nu aduce beneficii atât de mari în utilizarea zilnică a mașinilor, așa cum s-ar crede
Deși achiziționarea unei mașini reprezintă o investiție pe termen lung pentru majoritatea dintre noi, cererea este influențată semnificativ de factori pe termen scurt. Chiar și noi, pe Carvago.com, observăm că interesul pentru mașinile cu tracțiune integrală crește odată cu venirea iernii. Cu toate acestea, oferta este adesea derutantă pentru clienți, care au o percepție distorsionată asupra diferitelor denumiri comerciale și se lasă influențați de „sfaturile populare” care poate au fost valabile acum treizeci de ani. Cum clarificăm aceste noțiuni?
Lăsăm explicațiile tehnice detaliate în seama revistelor auto. E suficient să știți că există trei tipuri de bază de tracțiune integrală 4×4: tracțiunea conectabilă cu legătură fixă între axe, tracțiunea permanentă cu diferențial central și tracțiunea cu un tip de cuplaj central.
Tracțiunea 4×4 conectabilă unește axele față și spate rigide. Nu are diferențial, așa că nu permite roților din față și din spate să se învârtă la viteze diferite pe suprafață. De aceea, o întâlniți în principal la mașinile de teren mai vechi sau la pick-up-uri de lucru, unde ajută la traversarea noroiului adânc, nisipului sau zăpezii. Nu este destinată pentru conducerea pe drumuri asfaltate – pe suprafețe dure, aceasta scade semnificativ capacitatea de a vira și crește stresul asupra întregului sistem de transmisie.
Problema diferențelor de viteză de rotație a roților este rezolvată de diferențialul central. Îl veți întâlni cel mai des în mașinile de lux și în SUV-urile mari. În esență, îndeplinește același rol ca diferențialul obișnuit, pe care îl are fiecare mașină între roțile unei axe motrice – și chiar dacă nu aveți cunoștințe tehnice, cu siguranță vă puteți imagina că roata din interior parcurge o distanță mai scurtă decât roata din exterior, la fel ca un atlet pe o pistă, unde cel din exterior trebuie să alerge mai mulți metri decât cel de la interior.
Totuși, pe suprafețe alunecoase, funcția diferențialului poate deveni „călcâiul lui Ahile”. Am spus că diferențialul permite roților să se învârtă la viteze diferite. Ce se întâmplă, însă, dacă (de exemplu) roata stângă este pe asfalt uscat și roata dreaptă pe gheață? În acest caz, se va învârti inutil, iar mașina nu se va mișca deloc. Același principiu se aplică și la mașinile cu tracțiune integrală.
Inginerii auto au început, astfel, să adauge un fel de blocare la diferențialele centrale. Mașinile de teren au adesea blocaj la diferențialul din spate și uneori și la cel din față. În trecut, era adesea vorba despre un cuplaj vâscos, iar astăzi, de cele mai multe ori, este un cuplaj cu un sistem de control electronic. Vom ajunge și la acestea. Diferențialul poate fi, de asemenea, blocat automat – în acest caz, este numit diferențial autoblocant. (Din păcate, destul de des întâlnim termenul „diferențial cu alunecare limitată”, care este o traducere tehnică greșită a termenului englezesc „limited slip differential”, adică diferențial cu alunecare redusă – și, prin urmare, cu blocare crescută, deoarece „blocarea” exprimă capacitatea de a preveni alunecarea.)
Se poate și fără diferențial
Dar dacă există un cuplaj care poate conecta și deconecta transmisia de putere după nevoie, nu ar fi posibil să se realizeze tracțiunea 4×4 doar cu ajutorul acestuia, fără un diferențial central greu și scump? Se poate. Și pentru că este mai ieftin, mai simplu și mai eficient decât mecanica masivă, acesta este astăzi soluția dominantă pentru tracțiunea integrală 4×4. În unele țări, acest sistem este cunoscut sub numele de „Haldex”, care era inițial o denumire comercială pentru sistemul suedez folosit, printre altele, în multe modele ale grupului Volkswagen.
Un astfel de cuplaj (imaginați-vă un set de discuri, ca într-o motocicletă) nu este potrivit pentru sarcini constante pe teren accidentat, deoarece se supraîncălzește și se uzează rapid. Cu toate acestea, în combinație cu un control electronic modern și în colaborare cu alte sisteme electronice ale mașinii, în special ESP și EDS, permite o reglare foarte rapidă și precisă a distribuției forței de tracțiune între axe, în funcție de necesități. Se poate cupla doar ca reacție la o alunecare puternică a roților din față, poate fi conectat „permanent” sau poate funcționa proactiv, cu impulsuri corect temporizate, pentru a îmbunătăți manevrabilitatea mașinii în timpul condusului sportiv în curbe. Totul depinde de software-ul și preferințele producătorului.
Aveți cu adevărat nevoie de tracțiune integrală atât de mult pe cât credeți?
Cine a experimentat vreodată cu ce ușurință urcă un deal acoperit de zăpadă o mașină cu tracțiune integrală, în timp ce mașinile cu tracțiune față abia se târăsc și cele cu tracțiune spate rămân blocate la poalele dealului, nu va accepta ideea că tracțiunea integrală nu este „obligatorie”. Tracțiunea integrală, însă, nu este o soluție universală. Deși mulți șoferi, în discuțiile purtate la bar, atribuie tracțiunii integrale capacități extraordinare, adevărul este că pe zăpadă și gheață cele mai multe situații critice apar din cauza intrării prea rapide într-o curbă sau a necesității de a opri brusc – iar în aceste cazuri, tracțiunea integrală nu oferă nicio siguranță suplimentară față de o mașină cu o singură axă motrice, ESP modern și anvelope de iarnă de calitate. (În trecut, situația era diferită, când mașinile mai bune aveau în principal tracțiune pe spate și niciun ajutor electronic. În acele vremuri, o alunecare putea fi provocată doar de o manipulare neglijentă a pedalei de accelerație pe un drum umed, ca să nu mai vorbim de zăpadă.)
Contrar opiniei generale, tracțiunea integrală nu este necesară nici pentru drumuri neasfaltate, cu excepția cazurilor în care acestea sunt extrem de abrupte, alunecoase sau ambele. Astăzi, multe SUV-uri și break-uri cu tracțiune pe față oferă o gardă la sol ridicată și protecție suplimentară a șasiului.
În fața avantajelor tracțiunii integrale, trebuie să luați în considerare faptul că plătiți de trei ori pentru ea. Pentru început, când achiziționați o mașină, aceasta va fi mai scumpă decât un model echivalent cu tracțiune pe o singură punte. În al doilea rând, în ceea ce privește consumul de combustibil – din cauza greutății mai mari, a rezistenței mai mari la rulare (axele, cuplajele și diferențialele nu dispar, chiar și atunci când tracțiunea integrală este deconectată) și adesea a unui raport de transmisie final mai scurt comparativ cu versiunea cu tracțiune față. Și a treia oară la întreținere, deoarece în sistemele 4×4 trebuie schimbat și uleiul, iar cuplajele nu au o durată de viață infinită etc. Din perspectiva celor interesați de mașini second-hand, tracțiunea integrală reprezintă un risc crescut la service, deoarece foștii proprietari economisesc adesea la întreținerea preventivă costisitoare.
Așadar, trebuie să luați în considerare dacă sentimentul de siguranță sporit la volan și, eventual, plăcerea de a conduce pe drumuri acoperite de zăpadă merită costurile suplimentare. Noi am recomanda fără ezitare tracțiunea integrală celor dintre voi care locuiesc într-o zonă rece și deluroasă; care merg frecvent la schi; care trebuie să traverseze terenuri mai dificile decât drumurile pietruite amenajate; sau au experiența și temperamentul necesare pentru a se bucura de condus sportiv cu tracțiune integrală în curbe acoperite de zăpadă. Pentru toți ceilalți, un model similar, dar cu o singură punte motrică, va fi absolut suficient.
Pentru a completa imaginea, trebuie să adăugăm că există și combinații ale soluțiilor descrise și variații ale acestora. Sistemele cu un cuplaj controlat separat pentru fiecare axă spate devin din ce în ce mai populare, permițând controlul activ al transmisiei puterii nu doar din față spre spate, ci și între roata stângă și cea dreaptă din spate. De exemplu, cel mai recent VW Golf R sau Audi RS3, pe lângă modurile de conducere focalizate pe stabilitate, oferă și un mod special de drift, conceput pentru condus spectaculos cu derapaje controlate. Modelele selectate BMW M și Mercedes-AMG pot trece, de asemenea, de la o tracțiune integrală disciplinată la o tracțiune spate dezlănțuită prin simpla apăsare a câtorva butoane. O categorie separată o reprezintă vehiculele electrice cu mai multe motoare, unde distribuția activă a puterii este controlată de sincronizarea programată a motoarelor din față și din spate.
Vă întrebați cum puteți ști ce sisteme se ascund sub denumirile comerciale ale fiecărui producător? Asta e problema. Din denumirea în sine, astăzi, nu veți înțelege nimic. De exemplu, Audi quattro poate însemna cel puțin patru soluții diferite, fără a include vehiculele electrice – cuplaj central de tip „Haldex” (A3), „torque splitter” descris mai devreme pentru RS3, tracțiune quattro clasică cu diferențial central sau „quattro ultra”, care este echivalentul unui cuplaj central destinat anumitor variante ale modelelor mari cu motor longitudinal (de la A4 în sus). Similar, xDrive de la BMW înseamnă ceva diferit în cazul X1 față de X5, la fel cum diferă și 4Matic de la Mercedes. Iar 4Motion din Touareg nu are nimic în comun cu 4Motion din Passat. Subaru, care mult timp a promovat tracțiunea „simetrică permanentă” bazată pe diferențial ca fiind superioară cuplajelor centrale, folosește acum același sistem la mașinile cu transmisie CVT. În general, tendința este ca producătorii să înlocuiască diferențialele mecanice cu cuplaje controlate electronic chiar și la modelele mai mari și mai scumpe, unde acest lucru ar fi fost de neconceput cu câțiva ani în urmă.
De fapt, nu contează atât de mult
Cum ar trebui să vă orientați în calitate de clienți? Dacă acest aspect este cu adevărat important pentru dumneavoastră, atunci puteți să vă ghidați după articolele de specialitate, forumurile de discuții și, eventual, documentația tehnică a producătorului. Dar, sincer vorbind, recomandăm majorității șoferilor să nu acorde prea multă importanță soluției tehnice a tracțiunii integrale 4×4. Ani de dezvoltare și electronica modernă ne-au adus într-o situație în care diferitele sisteme sunt bine calibrate pentru utilizarea dorită. Fie că trebuie să traversați un teren accidentat cu un pick-up încărcat cu materiale de construcție, fie că doriți cea mai mare siguranță și stabilitate în timpul unei excursii de familie la munte, sau vreți să participați la o școală de drifturi pe zăpadă cu SUV-ul vostru sportiv, sistemul de tracțiune integrală nu va fi limita.
